Uh huh, onpa laaja kysymys vastata Pohjois-Amerikan rautatieliikenteestä! Aiheesta on kirjoitettu satoja ellei tuhansia laajoja hakuteoksia... Voisin yrittää vastata lyhyesti Seattlen ja Washingtonin alueen tilanteesta rautatieoperoinnin kultaisella kaudella aina M-päivään (Merger Day) 2.3.1970 saakka.lokomotiivi kirjoitti: ↑06.05.2018 15:44 Mielenkiintoista taustoitusta harrastamisesta. Olen itsekin ainakin jossain määrin kiinnostunut Luoteis-Yhdysvaltojen rautateistä esikuvana mahdolliselle pienoisrautatielle. Muitakin mielenkiintoisia kohteita löytyy runsaasti Amerikan Yhdysvalloista, joita voisi käyttää esikuvina. Tällä hetkellä suunnitelmissa tosin itselläni on Suomirata, mutta ei sitä koskaan tiedä mitä tulevaisuudessa tulee rakennettua. Jenkkikalustoa löytyy vain parin veturin ja vaunun verran. Life-Liken Proto 2000-sarjaa, GP7 ja GP9, jos en väärin muista. Brawa-merkillä myytiin ja jopa Suomesta pystyi aikanaan hankkimaan. CNW:n väreissä ovat veturit.
Pystytkö kertomaan Pohjois-Amerikan rautateistä tietämättömälle liikenteestä ennen ja nyt? Miten tuolla Seattlen seudulla Washingtonin osavaltiossa ja siellä suunnalla eri yhtiöt operoivat? Mitä rautatieyhtiöitä siellä toimi, GN,Northern Pacific, oliko Milwaukeekin? Nykyään taitaa operoida ainakin BNSF. Käyttivätkö yhtiöt samoja raiteita? Oliko liikennöinti oikeuksia toisten radoilla? Hankittiinko vetopalveluita toisilta? Miten sekalaista eri yhtiöiden väreissä olevaa kalustoa löytyy junista vai hoitavatko yhtiöt pääasiassa liikenteen omissa väreissä olevin vaunuin? Miten systeemi toimii? Hieman erilaista on ollut kuin Suomessa. Hiljattain ostettu vielä lukematon historiateos Yhdysvaltojen rautateistä löytyy kylläkin hyllystä. Menee pyörälle päästään noista monista esim. Chicagon seudulla toimineista eri yhtiöistä.
Pacific Northwestiin rautatiet saapuivat Northern Pacific Railwayn myötä vuonna 1883. NP valitsi kohdeasemaksi Tacoman Seattlen eteläpuolelta ja Seattle säilyi pitkään hiljaisena kalastajakylänä. Seuraava alueelle rakennettu Class I -rautatie olikin jo Great Northern Railway, joka saavutti Seattlen 1893. Tämän jälkeen Milwaukee Road ja Union Pacific rakensivat omat yhteytensä ja vuosikausia nämä neljä rautatieyhtiötä hallitsivat Washingtonin rautatiemarkkinoita. Etelämpänä Oregonissa operoi myös Southern Pacific.
Kilpailutilanne oli mielenkiintoinen ja monimutkainen. Great Northernin perustaja James J. Hill omisti suuren osuuden myös Northern Pacificista ja nämä yhtiöt toimivat käytännössä aina strategisessa yhteistyössä, vaikka arkipäivän kilpailu asiakkaista saattoikin olla kiivasta. Samalla tavalla Milwaukee Road oli kallellaan Harriman-ryhmän (perheen) Union Pacificiin. Selkeimmin tämä näkyy esimerkiksi Seattlessa: NP ja GN jakoivat GN:n King Street Stationin ja kadun toisella puolella asiakkaita palveli UP:n ja Milwaukeen yhteinen Union Station. Aika ajoin kilpailu oli sananmukaisesti veristä: GN:n ja UP:n topparoikat ajautuivat jopa tulitaisteluun kilpaillessaan rakentamisesta Oregonin keskitasangolle. Asiakkaista käytiin tiukkaa kilpailua ja samalle suuremmalle asiakkaalle saattoi tulla useammankin rautatieyhtiön raiteet.
Verisen kilpailun lisäksi yhtiöt tekivät tiivistä yhteistyötä silloin kun siitä oli hyötyä. NP ja GN omistivat yhdessä Spokane, Portland & Seattle -rautatieyhtiön Columbia-joen laaksossa. UP:lla ja NP:llä oli yhteisomistuksessa Camas Prairien rata Itä-Washingtonissa. UP, NP ja GN operoivat yhteisesti Seattlen ja Portland, Or. välisiä Coast Pool Train -pikajunia. Yhtiöt vuokrasivat toisiltaan ratalinjoja ja/tai hankkivat liikennöintioikeuksia. Tämä oli kuitenkin kustannuksiltaan kalliimpaa kuin omat yhteydet ja jos liikenne oli vähänkään suurempaa, yhtiö rakensi omat radat.
Aikanaan toisilta yhtiöiltä hankittiin vetopalveluita ainoastaan satunnaisesti, lähinnä esimerkiksi veturirikkojen takia. Joskus esimerkiksi tulvien takia junia jouduttiin reitittämään toisen rautatieyhtiön reiteille. Näissäkin yhteistyö tapahtui yleensä akselilla GN-NP ja UP-Milwaukee.
MUOKS. vielä koskien junien kalustoa... Junissa liikkui aikanaan hyvinkin sekalaisesti eri yhtiöiden kalustoa eri puolilta Yhdysvaltoja. Toisaalta maailma oli tuolloin pienempi, elämä pyöri tarkemmin oman kaupungin tai osavaltion sisällä. GN oli poikkeuksellinen yhtiö siinä, että noin 60% liikenteestä oli yhtiön sisäistä. Tämän voi hyvin yleistää, että sama määrä yksittäisen tavarajunan vaunuja on GN:n vaunuja. Lähiradat olivat tyypillisimpiä yhdysliikennekumppaneita ja kaukaisempia vieraita näkyi siten harvemmin. GN:lle ja NP:lle tärkeä itäinen yhdysliikennekumppani oli Chicago, Burlington & Quincy -rautatie, joka oli enemmistöomistuksiltaan GN:n ja NP:n käsissä. Yhdessä nämä kolme yhtiötä fuusioituivat 1970 Burlington Northern Railway -yhtiöksi.
Pienoisrautatielläni liikennöintioikeuksia on Seattlen ja Snohomishin välillä, jossa NP ajaa omia tavarajuniaan Snohomishista haarautuvalle ratalinjalleen Sumasiin. Toinen (tuleva) liikennöintioikeus radallani on sivurata Monroesta Carnationiin, jossa Milwaukee Road ajaa omia tavarajuniaan Monroen / Everettin ja Snoqualmien välillä. Tämä yhteys on tosin vasta lyhyt lähtökaarre Monroen ratapihalta.
Ajoin jonkin aikaa pienoisrautatielläni The International -pikajunaa vuorotellen GN:n ja NP:n kalustolla simuloiden Seattlen eteläpuolista The Coast Pool Train -liikennettä. Nyt olen tästä luopunut, mutta edelleen kalustosta löytyy yksi NP:n pikajuna klassisessa Raymond Loewyn suunnittelemassa North Coast Limited -värityksessä. Kuvan ottoaikana maisemointi Burlingtonissa oli osin vielä keskeneräinen.
