Märklin vastaan muut
Valvoja: Hermanni
-
tommi
- Ratavartija
- Viestit: 11
- Liittynyt: 05.07.2020 08:42
Märklin vastaan muut
En välillä ymmärrä tätä vastakkainasettelua. Märklin on selkeästi helpompi aloitteleville. Toki jos rakentaa Suomimalleja kohtaa vaikeuksia. Käsittääkseni digissä protogolla (en tiedä mitä tarkoittaa) ratkaisee mitä ohjainta voi käyttää. Olen nyt parin vuoden aikana lukenu tämän foorumin joka aiheen läpi, puoliakaan en ole ymmärtänyt, mutta itseäni vaivaaviin kysymyksiin olen saanut vastauksen. Jotain maisemointijuttuja olen väsännyt mitkä ei mene ehkä kuin pitäisi, pistän juttua jos onnistuu. Takaisin aiheeseen, älkää nyt hyvät ihmiset riidelkö mikä on hyvä, puristit pörrää kaksikiskolla ja muut kolmikiskolla, ja kyllä siitäkin hyvän näköstä saa jos ei viilaa liikaa niittejä. Hieno sivusto, kiitos ja kevään odotusta.
-
Tony
- Lämmittäjä
- Viestit: 173
- Liittynyt: 21.03.2007 14:41
Re: Märklin vastaan muut
Otsikossa sen verran vastakkainasettelua jo itsessään, että pitää kirjoittaa oma kommentti aiheeseen.
Nykyisistä Digiohjaimista suurin osa taitaa nykyisellään olla niin sanottuja multiprotokollaohjaimia, joilla ohjailee vaivatta DCC:n ja MM:n. Lisäksi kun digillä ajetaan aina täydellä jännitteellä, ovat liikkuvan kaluston virroitusongelmatkin pienempiä kuin aiemmin. Ilokseni olen myös huomannut, että vetureihin myydään nykyisin pieniä kondensaattori-virtapankkeja pienten katkosten ylipääsemiseksi. Yhtään en ole vielä omaan kalustooni asentanut, mutta tällaista mietin silloin lähes 20v sitten, kun lämmittelin toista kertaa vanhaa harrastusta tulille.
Eli kun kolmikiskon aiempi selkeä paremmuus on viety pois (virroituskyky alhaisilla jännitteillä) jää omasta mielestäni seuraavat asiat, jotka puoltavat eri järjestelmiä.
Kaksikiskon edut ja miinukset:
+ enemmän esikuvan mukainen
+ monipuolisempi kiskovalikoima (profiilit, geometria)
+ monipuolisempi kalustovalikoima
+ liikkuvan kaluston rakennussarjat usein 2-kiskoisia
- Paluusilmukat ja kolmioraiteet haastavia
- Yhteensopivuus toisinaan kyseenalaista
- pyöräkertojen mitoitukset epäselviä ja toisistaan poikkeavia
- valmistajien laatukäsitykset poikkeavia (vaatii ostajalta enemmän taustatöitä)
Kolmikiskon edut ja miinukset
+ Kiskovalikoima selkeä ja yhteensopiva, osat laadukkaita
+ Kalusto käy periaatteessa out-of-the-box radalle ja toisiinsa (käytännössä ei kuitenkaan ihan näin ruusuista)
+ Paluusilmukat ja kolmioraiteet kuin mikä tahansa rataosa
+ Virtasilmukkaan perustuva kaluston tunnistus helppo tehdä
+ Kalusto pääosin laadukasta (Märklin, Trix, Fleischmann, Brawa, Roco jne)
- Laahain, josta kuuluu karmea ääni
- Kiskojen nyppylät erityisesti vaihteissa ja irroitusraiteissa
- Kiskojen nyppylät eivät esikuvan mukaisia
- Vain kaksi kiskoprofiilia Code100 ja Code83
- osin suppea kiskovalilkoima (C-kiskoinen pitkä kaksoisvaihde ja pitkä 3-tie vaihde puuttuvat).
- C-kiskojen geometriassa muutamia tilaa vieviä ratkaisuja
Kaikkinaiset kiistelyt paremmuudesta ovat mielestäni turhia. Omat käteni ovat sidotut Märklin H0:aan, eikä siinä omiin pyrkimyksiini nähden ole mitään vikaa. Jos mahdollisimman suuri esikuvanmukaisuus olisi itselleni tärkeää, valitsisin tietenkin kaksikiskon. Toki, jos tyhjältä pöydältä lähtisin liikkeelle, ei N-mittakaavaa voisi sulkea pois kaavailuista.
Kaivoin oman kalustoni naftaliinistä lähes kymmenen säilytysvuoden jälkeen. Se, mikä hieman surettaa, on se, että tämä foorumi on hiljentynyt aikatavalla.
Nykyisistä Digiohjaimista suurin osa taitaa nykyisellään olla niin sanottuja multiprotokollaohjaimia, joilla ohjailee vaivatta DCC:n ja MM:n. Lisäksi kun digillä ajetaan aina täydellä jännitteellä, ovat liikkuvan kaluston virroitusongelmatkin pienempiä kuin aiemmin. Ilokseni olen myös huomannut, että vetureihin myydään nykyisin pieniä kondensaattori-virtapankkeja pienten katkosten ylipääsemiseksi. Yhtään en ole vielä omaan kalustooni asentanut, mutta tällaista mietin silloin lähes 20v sitten, kun lämmittelin toista kertaa vanhaa harrastusta tulille.
Eli kun kolmikiskon aiempi selkeä paremmuus on viety pois (virroituskyky alhaisilla jännitteillä) jää omasta mielestäni seuraavat asiat, jotka puoltavat eri järjestelmiä.
Kaksikiskon edut ja miinukset:
+ enemmän esikuvan mukainen
+ monipuolisempi kiskovalikoima (profiilit, geometria)
+ monipuolisempi kalustovalikoima
+ liikkuvan kaluston rakennussarjat usein 2-kiskoisia
- Paluusilmukat ja kolmioraiteet haastavia
- Yhteensopivuus toisinaan kyseenalaista
- pyöräkertojen mitoitukset epäselviä ja toisistaan poikkeavia
- valmistajien laatukäsitykset poikkeavia (vaatii ostajalta enemmän taustatöitä)
Kolmikiskon edut ja miinukset
+ Kiskovalikoima selkeä ja yhteensopiva, osat laadukkaita
+ Kalusto käy periaatteessa out-of-the-box radalle ja toisiinsa (käytännössä ei kuitenkaan ihan näin ruusuista)
+ Paluusilmukat ja kolmioraiteet kuin mikä tahansa rataosa
+ Virtasilmukkaan perustuva kaluston tunnistus helppo tehdä
+ Kalusto pääosin laadukasta (Märklin, Trix, Fleischmann, Brawa, Roco jne)
- Laahain, josta kuuluu karmea ääni
- Kiskojen nyppylät erityisesti vaihteissa ja irroitusraiteissa
- Kiskojen nyppylät eivät esikuvan mukaisia
- Vain kaksi kiskoprofiilia Code100 ja Code83
- osin suppea kiskovalilkoima (C-kiskoinen pitkä kaksoisvaihde ja pitkä 3-tie vaihde puuttuvat).
- C-kiskojen geometriassa muutamia tilaa vieviä ratkaisuja
Kaikkinaiset kiistelyt paremmuudesta ovat mielestäni turhia. Omat käteni ovat sidotut Märklin H0:aan, eikä siinä omiin pyrkimyksiini nähden ole mitään vikaa. Jos mahdollisimman suuri esikuvanmukaisuus olisi itselleni tärkeää, valitsisin tietenkin kaksikiskon. Toki, jos tyhjältä pöydältä lähtisin liikkeelle, ei N-mittakaavaa voisi sulkea pois kaavailuista.
Kaivoin oman kalustoni naftaliinistä lähes kymmenen säilytysvuoden jälkeen. Se, mikä hieman surettaa, on se, että tämä foorumi on hiljentynyt aikatavalla.
Kolmatta kiskoa pitkin perille saakka!
-
PeS
- Veturinkuljettaja
- Viestit: 963
- Liittynyt: 17.12.2007 10:03
Re: Märklin vastaan muut
Ensimmäisinä pienoisrautatiejärjestelmän valintaan vaikuttavat todennäköisimmin tarjonta, sattuma ja hinta. Maallikolla tai junalelua kärttävällä nappulalla ei sen sijaan ole minkäänlaista kykyä arvioida tai vertailla järjestelmien teknisiä ominaisuuksia tai eroja. Jokainen juna saadaan kyllä järjestelmästä riippumatta kiertämään villisti ympyrää, olipa kyseessä kolmikiskojärjestelmä tai kaksikiskojärjestelmä.
Sitä siis ostetaan, mitä paikallisessa lelukaupassa on tarjolla ja mihin budjetti riittää. Vuonna 1965 isäni osti Frankfurtin lentokentältä heräteostona tuliaisiksi Märklinin peruspakkauksen, josta pienoisrautatieläisen urani lähti. Tämän kummallisempaa harkintaa ei taustalla ole.
Osaltani kolmikiskojärjestelmän kanssa puuhastelua kesti aina 1990-luvulle asti, jolloin kykenin arvioimaan itse kokemukseeni perustuen kolmikiskojärjestelmän rajoitukset ja puutteet. Arviointiani toki avittivat kanssaharrastajien kuittailut ja yhdistystoimintaan osallistuminen, joka perustui yksinomaan kaksikiskojärjestelmään ja porukalta saatuun tietoon. Lisäksi halusin rakentaa itse suomalaisia malleja.
Tällaisessa asetelmassa on yhdentekevää se, millä tavalla kaksikiskojärjestelmän tai kolmikiskojärjestelmän paluusilmukan sähköistämisen kaltainen asia hoidetaan. Jos joku sitä ryhtyisi isukille tai äiskälle selittämään, niin siitä ei tulisi mitään tolkkua ja sillä tuskin on mitään vaikutusta ostopäätökseen.
Sitäkin voi aiheellisesti kysyä, miten monta sataa paluusilmukkaa vähän pidemmälle edenneen harrastajan voidaan olettaa kytkevän, jotta asian teknisellä toteutuksella — vaivannäöllä — olisi jotain merkitystä. Jos ylipäätään yhden paluusilmukan joskus pääsee tekemään, niin on aivan yhdentekevää, kuluuko sen kytkemiseen 15 minuuttia vai kokonainen tunti. Oleellista on, että homman voi toteuttaa ja että hommaa varten on jostain saatavilla ohjeet — ja niitähän on. Toistaiseksi en paluusilmukkaa ole rakentanut koskaan.
Järjestelmien välisiä teknisiä ja visuaalisia vertailuja toki voidaan tehdä, mutta niiden mielekkyys on kyseenalaista. Järjestelmillä on eronsa, mutta niiden kanssa voidaan oppia elämään. Oleellista on, että järjestelmät toimivat. Jos eivät toimisi, ei niitä olisi olemassa.
Tästä päästäänkin sujuvasti siihen havaintoon, että pienoisrautatieteollisuus on umpikaupallinen toimiala, jossa teknisiäkin ratkaisuja ohjaavat kaupalliset tavoitteet. Pienoisrautateiden harrastaminenhan perustuu siihen, että ostellaan erilaisia tuotteita, joita sitten liitetään yhteen — joissakin tapauksissa enemmän ja joissakin tapauksissa vähemmän. Juuri tähän olettamukseen perustuu myös alan yritysten toiminta: valmistetaan sitä, mitä ostetaan riittävästi.
Globaalissa pienoisrautatieteollisuudessa Märklin on häviävän pieni toimija. Vaikka liikevaihdolla mitattuna Märklin on ollut pitkään Euroopan suurin pienoisrautatiealan yritys, on tämä koko kaksikiskomarkkinaan suhteutettuna kärpäsenlika meressä.
Jos kolmikiskojärjestelmä olisi teknistaloudellisesti paras järjestelmä, niin silloin kaikki valmistaisivat sitä. Nyt sitä valmistaa vain Märklin, jonka kotikenttä on pitkälti rajautunut saksalaiselle kielialueelle. Brändi toki tunnetaan todennäköisesti joka puolella maailmaa, mutta se ei tarkoita sitä, että tunnettuus heijastuisi ostoihin tai harrastajien volyymeihin.
Märklin-konsernin kannattavuus on tunnetusti ollut surkea jo vuosikymmenet. Yritys on ollut useamman kerran lähes konkurssissa, mutta aina on löytynyt uusi omistaja tai pääomasijoittaja, joka on ollut valmis pumppaamaan euroja vuotavaan laivaan. Ilmeisesti Märklin-brändi on koettu sen verran vahvaksi, että sen nousuun on kerta toisensa jälkeen uskottu. En ole vähään aikaan seurannut Märklin-konsernin tulosraportointia, joten en tiedä, mikä on yhtiön taloudellinen tilanne tällä hetkellä.
Jos yritys ei toistuvista pelastusyrityksistä huolimatta kannata, niin silloinhan yrityksen tuotteissa on jotain vikaa. Tässä kuviossa ei paljon auta vakuuttelut kolmikiskojärjestelmän hyvistä virroitusominaisuuksista. Joko asiakkaat eivät niihin todellisuudessa usko tai sitten syynä ovat muut tuotteisiin liittyvät seikat — tai muiden valmistajien tuotteiden paremmat ominaisuudet.
Kolmikiskojärjestelmä oli pienoisrautatieteollisuudessa vallitseva järjestelmä silloin, kun ei ollut olemassa riittävän hyviä eristemateriaaleja. Märklin ei ollut suinkaan ainoa kolmikiskovalmistaja. Toisen maailmansodan jälkeen muoviteollisuuden voimakas kehittyminen muutti pelikentän. Käytännössä lähes kaikki aikaisemmin kolmikiskojärjestelmää valmistaneet yritykset siirtyivät kaksikiskojärjestelmään. Merkittävin syy tähän oli selvästi halvemmat tuotantokustannukset. Märklin vetkutteli päätöstään ja yhtiön suulla on myöhemmin sanottu, että tässä tehtiin virhe.
Märklin omaksui strategian, joka korosti epäyhteensopivuuksien vahvistamista. Esimerkiksi vaihteet ja liikkuvan kaluston pyöräkerrat on mitoitettu siten, että muiden valmistajien pyöräkerrat eivät toimi Märklinin valmistamissa vaihteissa tai ne toimivat puutteellisesti. Tämä tarkoittaa sitä, että jos kaksikiskovalmistaja haluaa valmistaa Märklin-radalle tarkoitetun veturin, on veturiin tehtävä kokonaan uudet pyörät. Tällä tavalla pidetään huoli siitä, että kaksikiskovalmistajat eivät saavuta valmistuksessa täyttä synergiaetua ja että kolmikiskoversio on yleensä selvästi kalliimpi kuin samanlainen kaksikiskoversio. Muutenhan tilanne olisi saattanut ajautua sellaiseksi, että kilpailijoiden kolmikiskoversiot olisivat voineet olla halvempia kuin Märklinin omat tuotteet. Synergiahan olisi ollut melkoinen, jos uusi tuote olisi syntynyt pelkästään laahaimen asentamisella.
Märklinin strategia toimi pitkään hyvin. Tarjolla oli niin paljon Märklin-merkkistä kamaa, että ei sillä ollut niin väliä, jos kaksikiskovalmistajilla oli tarjolla sellaista kalustoa, jota ei Märklinillä itsellään ollut.
Epäyhteensopivuuden korostaminen kilpailijoiden tuotteisiin verrattuna ei ollut yksin Märklinin valitsema strategia. Näin toimivat lähes kaikki keskieurooppalaiset pienoisrautatieyritykset. Kaikki suurimmat valmistajat halusivat olla ”täyden palvelun taloja”, jolloin Mikki Hiiri -merkkiset veturit ja vaunut liikkuvat Mikki Hiiri -merkkisillä kiskoilla ja joihin sähköä johdetaan Mikki Hiiri -merkkisillä johdoilla ja joissa kiskojen virtakiskot eristetään Mikki Hiiri -merkkisillä paperin paloilla. Muistan toki liiketalouden kurssilta, että kilpailuillakin markkinoilla yritysten kannattaa pyrkiä monopolin kaltaiseen tilaan teknisten ratkaisujen avulla.
Kaikki toimii niin kauan hyvin, kun asiakkaat ovat tyytyväisiä, hyväksyvät tilanteen ja kantavat kaikki viikkorahansa kauppaan. Tällainen olotila ei kuitenkaan kestä loputtomiin.
Alan murros käynnistyi kuitenkin 1980-luvulla ja otti lisää vauhtia 1990-luvulla. Yleinen elintaso nousi, ansiotaso kohentui — ja pienoisjunista kiinnostuneet harrastajat vanhenivat. Samalla teollisuus kykeni valmistamaan entistä hienompia junaleluja entistä edullisemmin. Junalelujen valmistajat ottivat oppia pienoismallivalmistajien menetelmistä — ja samalla uuden sukupolven asiakkaat olivat aikaisempaa kriittisempiä ja osasivat vertailla tuotteita.
Muoviteollisuus kehittyi kohisten ja uudet tuotantomenetelmät synnyttivät uutta liiketoimintaa — laajan joukon pienteollisuutta, joiden tuotteet olivat selvästi hienompia kuin vanhojen toimijoiden massatuotteet. Hintataso pysyi kurissa, kun mallit myytiin rakennussarjamuotoisina tai puolivalmiina malleina — ”mallien kokoonpano ulkoistettiin asiakkaille”, kuten Airfixin toimitusjohtaja aikoinaan totesi.
Sarjojen kokoaminen tai irtonippeleiden lisääminen edellyttää asiakkailta omatoimista tekemistä, mutta ei sen väliä, kun lopputulokset ovat aikaisempaa hienompia. Samalla opittiin vertailemaan tuotteita — miksi toinen veturi näyttää epämääräiseltä metallimöykyltä ja toinen on lähes oikean näköinen.
Märklin oli yksi niistä valmistajista, jonka tuotekehitys jäi pahasti jälkeen. Ei tarvinnut ponnistella, kun kaikki kelpasi uskollisille asiakkaille. Rehvasteltiin pikemminkin sillä, että perustankkihöyryä oli valmistettu jo viisi miljoonaa kappaletta. Pellistä prässätyt M-kiskot ja vetureita hyppyyttävät mekaaniset suunnanvaihtoreleet olivat jo täysin luokattomia. Elektroninen suunnanvaihtorele paransi tilannetta — ja nosti tuotteiden hintaa.
Rahaa paloi kahden uuden kiskosukupolven lanseeraamiseen, kun ensi K-kiskoista kehitettiin pellistä väännettyyn kiskoprofiiliin perustuva versio ja sen jälkeen jyrsintään perustuva versio. Kummankin valmistus on jo lopetettu.
Valtavia tuote-eriä valmistamaan tottunut Märklin yritti parantaa tuotteidensa mallitarkkuutta ja teknisiä ominaisuuksia mm. C-Sinus- ja Faulhaber-moottoreilla. Mikään näistä ei tukenut massavalmistusta, vaan heikensi kannattavuutta.
Myös asiakkaiden asema muuttui. Enää harrastuksen aloittaminen ja harrastaminen eivät perustuneet niihin tuotteisiin, mitä paikallinen harrastekauppa sattui myymään. Koko maailma oli nettikauppaan tottuneen uuden sukupolven ulottuvilla — samalla vaivalla Rovaniemellä asuva harrastaja kykenee tilaamaan haluamansa tuotteet Helsingistä, Berliinistä, Tokiosta tai New Yorkista. Samalla ”aatteet” — eli tapa harrastaa — ja kuvat entistä taidokkaammin rakennetuista radoista levisivät lehtien ja sähköisen viestinnän välityksellä maailman jokaiseen kolkkaan. Viimeistään Euroopan unionin periaatteet tuotteiden vapaasta liikkuvuudesta räjäyttivät pankin.
Todennäköisesti Märklin-konsernissa oivallettiin, että seuraavassa vaiheessa potentiaalisten uusien asiakkaiden katseet kohdistuvat jo siihen pyhimpään: kolmikiskojärjestelmään. Tästä syystä Märklin-konserni osti Trix-yhtiön — päästääkseen mukaan kaksikiskomarkkinoille. Ehkä myös usko kolmikiskojärjestelmän elinvoimaan alkoi hiipua. Toinen mahdollisuus olisi ollut pystyttää oma kaksikiskotuotanto nollasta. Kyllähän Märklinillä oli jo kaksikiskoharrastajille suunnattuja HAMO-malleja, mutta ehkä usko niihin ei ollut riittävän hyvä. Yrityskaupan myötä Märklin lopetti melko surutta Trix Express -järjestelmän: tasavirtaan perustuvan kolmikiskojärjestelmän. Tämä teki hitusen tilaa kolmikiskomarkkinoille.
Trixin ja Märklinin yhteiselo samassa konsernissa saattaa olla taloudellisesti synergiaetuja tuova ratkaisu. Samoilla työkaluilla saadaan tuotettua kaksikiskomalli ja kolmikiskomalli. Eroina ovat lähinnä pyörät ja niiden mitoitus. Uusittu C-kiskojärjestelmäkin on sama. Trixin nimellä myytävistä kiskoista voi jopa havaita pienet syvänteet, joihin Märklin-järjestelmän keskikiskonastoitus avataan. Tässä kohtaa rohkeus loppui taas kerran. Vielä suurempi synergiaetu olisi syntynyt yhtenäistämällä Märklinin ja Trixin pyöräkertojen mitoitus — silloin vetureiden eroina olisi todellakin ollut vain laahain, jos vähän yksinkertaistetaan. Tämä olisi kuitenkin tarkoittanut sitä, että uudet kolmikiskomallit eivät olisi enää toimineet vanhoissa M-vaihteissa.
Asialle kuittailtiin aikoinaan Model Railroaderissa, kun Trix-versio Big Boysta ilmaantui markkinoille. Jenkit pitivät sinänsä hienoa mallia torsona, koska Märklin-version syvälaippaisten pyörien vuoksi myös Trix-version kehykseen jäi ylimääräistä ”vapaata tilaa”.
Kumpi tuoteperhe muuten mahtaa olla Märklin-Trix-konsernissa taloudellisesti kannattavampi? Pitääkö toinen tuoteperhe toisen tuoteperheen nenän pinnan yläpuolella tai subventoidaanko toisen menestyksellä toisen tappioita?
Trixin ja Märklinin naittaminen tapahtuivat nekin liian myöhään. Koko eurooppalaisen pienoisrautatieteollisuuden syöksykierre oli jo alkanut. Toisaalta vanhat harrastajasukupolvet olivat siirtymässä huru-ukko-osastoille ja toisaalta vanhoilla eväillä ei enää ollut mahdollista pärjätä entistä rankemmin kilpailluilla markkinoilla.
Pelkästään Saksojen yhdistyminen toi markkinoille joukon uusia yrityksiä rautaesiripun takaa. Ne olivat oppineet tekemään tuotekehitystä niukoilla resursseilla ja toisaalta pääsivät aloittamaan puhtaalta pöydältä. Toisaalta globaalin alihankinnan helppous ja tuotantotekniikan kehittyminen ovat tuoneet valtavan määrän kokonaan uusia yrityksiä kilpailemaan vanhojen kanssa.
Vanhoista Länsi-Euroopan maiden perinteisistä pienoisrautatiealan yrityksistä Märklin ei ole ainoa, joka on saanut lättyynsä. Aina ei ole enää luottoa edes vanhoihin brändeihin, vaan niidenkin voidaan antaa mennä, mikäli taloudellista tulosta ei synny. Tästä esimerkkinä Fleischmann, jonka H0-tuotantoa on jo pidempään hävitetty markkinoilta ja sulautettu Rocoon.
Muista vanhoista eurooppalaisista brändeistä taas jätettiin pelkät nimet. Lima, Jouef, Rivarossi, Electrotren ja Liliput esimerkiksi ovat olemassa enää pelkkinä brändeinä, joiden alla valmistetaan tiettyjen maiden kansallisia aiheita. Niiden tekniikka ja tuoteolemus sen sijaan on laitettu kokonaan uusiksi tavoitteena yhtenäinen ja synergiaa tuottava toiminta.
Oma veikkaukseni on, että kolmikiskojärjestelmää hiipuu marginaaliin. Sitä en kuitenkaan osaa sanoa, milloin tämä tapahtuu. Syyt ovat ennen kaikkea taloudellisia: toiminta ei ole kannattava eikä uutta kysyntää synny riittävästi. Jos ja kun siirtymää harrastuskentässä järjestelmien välillä tapahtuu, niin suunta on lähes aina kolmikiskojärjestelmästä kaksikiskojärjestelmään — vähän niin kuin minulle tapahtui.
Sitä siis ostetaan, mitä paikallisessa lelukaupassa on tarjolla ja mihin budjetti riittää. Vuonna 1965 isäni osti Frankfurtin lentokentältä heräteostona tuliaisiksi Märklinin peruspakkauksen, josta pienoisrautatieläisen urani lähti. Tämän kummallisempaa harkintaa ei taustalla ole.
Osaltani kolmikiskojärjestelmän kanssa puuhastelua kesti aina 1990-luvulle asti, jolloin kykenin arvioimaan itse kokemukseeni perustuen kolmikiskojärjestelmän rajoitukset ja puutteet. Arviointiani toki avittivat kanssaharrastajien kuittailut ja yhdistystoimintaan osallistuminen, joka perustui yksinomaan kaksikiskojärjestelmään ja porukalta saatuun tietoon. Lisäksi halusin rakentaa itse suomalaisia malleja.
Tällaisessa asetelmassa on yhdentekevää se, millä tavalla kaksikiskojärjestelmän tai kolmikiskojärjestelmän paluusilmukan sähköistämisen kaltainen asia hoidetaan. Jos joku sitä ryhtyisi isukille tai äiskälle selittämään, niin siitä ei tulisi mitään tolkkua ja sillä tuskin on mitään vaikutusta ostopäätökseen.
Sitäkin voi aiheellisesti kysyä, miten monta sataa paluusilmukkaa vähän pidemmälle edenneen harrastajan voidaan olettaa kytkevän, jotta asian teknisellä toteutuksella — vaivannäöllä — olisi jotain merkitystä. Jos ylipäätään yhden paluusilmukan joskus pääsee tekemään, niin on aivan yhdentekevää, kuluuko sen kytkemiseen 15 minuuttia vai kokonainen tunti. Oleellista on, että homman voi toteuttaa ja että hommaa varten on jostain saatavilla ohjeet — ja niitähän on. Toistaiseksi en paluusilmukkaa ole rakentanut koskaan.
Järjestelmien välisiä teknisiä ja visuaalisia vertailuja toki voidaan tehdä, mutta niiden mielekkyys on kyseenalaista. Järjestelmillä on eronsa, mutta niiden kanssa voidaan oppia elämään. Oleellista on, että järjestelmät toimivat. Jos eivät toimisi, ei niitä olisi olemassa.
Tästä päästäänkin sujuvasti siihen havaintoon, että pienoisrautatieteollisuus on umpikaupallinen toimiala, jossa teknisiäkin ratkaisuja ohjaavat kaupalliset tavoitteet. Pienoisrautateiden harrastaminenhan perustuu siihen, että ostellaan erilaisia tuotteita, joita sitten liitetään yhteen — joissakin tapauksissa enemmän ja joissakin tapauksissa vähemmän. Juuri tähän olettamukseen perustuu myös alan yritysten toiminta: valmistetaan sitä, mitä ostetaan riittävästi.
Globaalissa pienoisrautatieteollisuudessa Märklin on häviävän pieni toimija. Vaikka liikevaihdolla mitattuna Märklin on ollut pitkään Euroopan suurin pienoisrautatiealan yritys, on tämä koko kaksikiskomarkkinaan suhteutettuna kärpäsenlika meressä.
Jos kolmikiskojärjestelmä olisi teknistaloudellisesti paras järjestelmä, niin silloin kaikki valmistaisivat sitä. Nyt sitä valmistaa vain Märklin, jonka kotikenttä on pitkälti rajautunut saksalaiselle kielialueelle. Brändi toki tunnetaan todennäköisesti joka puolella maailmaa, mutta se ei tarkoita sitä, että tunnettuus heijastuisi ostoihin tai harrastajien volyymeihin.
Märklin-konsernin kannattavuus on tunnetusti ollut surkea jo vuosikymmenet. Yritys on ollut useamman kerran lähes konkurssissa, mutta aina on löytynyt uusi omistaja tai pääomasijoittaja, joka on ollut valmis pumppaamaan euroja vuotavaan laivaan. Ilmeisesti Märklin-brändi on koettu sen verran vahvaksi, että sen nousuun on kerta toisensa jälkeen uskottu. En ole vähään aikaan seurannut Märklin-konsernin tulosraportointia, joten en tiedä, mikä on yhtiön taloudellinen tilanne tällä hetkellä.
Jos yritys ei toistuvista pelastusyrityksistä huolimatta kannata, niin silloinhan yrityksen tuotteissa on jotain vikaa. Tässä kuviossa ei paljon auta vakuuttelut kolmikiskojärjestelmän hyvistä virroitusominaisuuksista. Joko asiakkaat eivät niihin todellisuudessa usko tai sitten syynä ovat muut tuotteisiin liittyvät seikat — tai muiden valmistajien tuotteiden paremmat ominaisuudet.
Kolmikiskojärjestelmä oli pienoisrautatieteollisuudessa vallitseva järjestelmä silloin, kun ei ollut olemassa riittävän hyviä eristemateriaaleja. Märklin ei ollut suinkaan ainoa kolmikiskovalmistaja. Toisen maailmansodan jälkeen muoviteollisuuden voimakas kehittyminen muutti pelikentän. Käytännössä lähes kaikki aikaisemmin kolmikiskojärjestelmää valmistaneet yritykset siirtyivät kaksikiskojärjestelmään. Merkittävin syy tähän oli selvästi halvemmat tuotantokustannukset. Märklin vetkutteli päätöstään ja yhtiön suulla on myöhemmin sanottu, että tässä tehtiin virhe.
Märklin omaksui strategian, joka korosti epäyhteensopivuuksien vahvistamista. Esimerkiksi vaihteet ja liikkuvan kaluston pyöräkerrat on mitoitettu siten, että muiden valmistajien pyöräkerrat eivät toimi Märklinin valmistamissa vaihteissa tai ne toimivat puutteellisesti. Tämä tarkoittaa sitä, että jos kaksikiskovalmistaja haluaa valmistaa Märklin-radalle tarkoitetun veturin, on veturiin tehtävä kokonaan uudet pyörät. Tällä tavalla pidetään huoli siitä, että kaksikiskovalmistajat eivät saavuta valmistuksessa täyttä synergiaetua ja että kolmikiskoversio on yleensä selvästi kalliimpi kuin samanlainen kaksikiskoversio. Muutenhan tilanne olisi saattanut ajautua sellaiseksi, että kilpailijoiden kolmikiskoversiot olisivat voineet olla halvempia kuin Märklinin omat tuotteet. Synergiahan olisi ollut melkoinen, jos uusi tuote olisi syntynyt pelkästään laahaimen asentamisella.
Märklinin strategia toimi pitkään hyvin. Tarjolla oli niin paljon Märklin-merkkistä kamaa, että ei sillä ollut niin väliä, jos kaksikiskovalmistajilla oli tarjolla sellaista kalustoa, jota ei Märklinillä itsellään ollut.
Epäyhteensopivuuden korostaminen kilpailijoiden tuotteisiin verrattuna ei ollut yksin Märklinin valitsema strategia. Näin toimivat lähes kaikki keskieurooppalaiset pienoisrautatieyritykset. Kaikki suurimmat valmistajat halusivat olla ”täyden palvelun taloja”, jolloin Mikki Hiiri -merkkiset veturit ja vaunut liikkuvat Mikki Hiiri -merkkisillä kiskoilla ja joihin sähköä johdetaan Mikki Hiiri -merkkisillä johdoilla ja joissa kiskojen virtakiskot eristetään Mikki Hiiri -merkkisillä paperin paloilla. Muistan toki liiketalouden kurssilta, että kilpailuillakin markkinoilla yritysten kannattaa pyrkiä monopolin kaltaiseen tilaan teknisten ratkaisujen avulla.
Kaikki toimii niin kauan hyvin, kun asiakkaat ovat tyytyväisiä, hyväksyvät tilanteen ja kantavat kaikki viikkorahansa kauppaan. Tällainen olotila ei kuitenkaan kestä loputtomiin.
Alan murros käynnistyi kuitenkin 1980-luvulla ja otti lisää vauhtia 1990-luvulla. Yleinen elintaso nousi, ansiotaso kohentui — ja pienoisjunista kiinnostuneet harrastajat vanhenivat. Samalla teollisuus kykeni valmistamaan entistä hienompia junaleluja entistä edullisemmin. Junalelujen valmistajat ottivat oppia pienoismallivalmistajien menetelmistä — ja samalla uuden sukupolven asiakkaat olivat aikaisempaa kriittisempiä ja osasivat vertailla tuotteita.
Muoviteollisuus kehittyi kohisten ja uudet tuotantomenetelmät synnyttivät uutta liiketoimintaa — laajan joukon pienteollisuutta, joiden tuotteet olivat selvästi hienompia kuin vanhojen toimijoiden massatuotteet. Hintataso pysyi kurissa, kun mallit myytiin rakennussarjamuotoisina tai puolivalmiina malleina — ”mallien kokoonpano ulkoistettiin asiakkaille”, kuten Airfixin toimitusjohtaja aikoinaan totesi.
Sarjojen kokoaminen tai irtonippeleiden lisääminen edellyttää asiakkailta omatoimista tekemistä, mutta ei sen väliä, kun lopputulokset ovat aikaisempaa hienompia. Samalla opittiin vertailemaan tuotteita — miksi toinen veturi näyttää epämääräiseltä metallimöykyltä ja toinen on lähes oikean näköinen.
Märklin oli yksi niistä valmistajista, jonka tuotekehitys jäi pahasti jälkeen. Ei tarvinnut ponnistella, kun kaikki kelpasi uskollisille asiakkaille. Rehvasteltiin pikemminkin sillä, että perustankkihöyryä oli valmistettu jo viisi miljoonaa kappaletta. Pellistä prässätyt M-kiskot ja vetureita hyppyyttävät mekaaniset suunnanvaihtoreleet olivat jo täysin luokattomia. Elektroninen suunnanvaihtorele paransi tilannetta — ja nosti tuotteiden hintaa.
Rahaa paloi kahden uuden kiskosukupolven lanseeraamiseen, kun ensi K-kiskoista kehitettiin pellistä väännettyyn kiskoprofiiliin perustuva versio ja sen jälkeen jyrsintään perustuva versio. Kummankin valmistus on jo lopetettu.
Valtavia tuote-eriä valmistamaan tottunut Märklin yritti parantaa tuotteidensa mallitarkkuutta ja teknisiä ominaisuuksia mm. C-Sinus- ja Faulhaber-moottoreilla. Mikään näistä ei tukenut massavalmistusta, vaan heikensi kannattavuutta.
Myös asiakkaiden asema muuttui. Enää harrastuksen aloittaminen ja harrastaminen eivät perustuneet niihin tuotteisiin, mitä paikallinen harrastekauppa sattui myymään. Koko maailma oli nettikauppaan tottuneen uuden sukupolven ulottuvilla — samalla vaivalla Rovaniemellä asuva harrastaja kykenee tilaamaan haluamansa tuotteet Helsingistä, Berliinistä, Tokiosta tai New Yorkista. Samalla ”aatteet” — eli tapa harrastaa — ja kuvat entistä taidokkaammin rakennetuista radoista levisivät lehtien ja sähköisen viestinnän välityksellä maailman jokaiseen kolkkaan. Viimeistään Euroopan unionin periaatteet tuotteiden vapaasta liikkuvuudesta räjäyttivät pankin.
Todennäköisesti Märklin-konsernissa oivallettiin, että seuraavassa vaiheessa potentiaalisten uusien asiakkaiden katseet kohdistuvat jo siihen pyhimpään: kolmikiskojärjestelmään. Tästä syystä Märklin-konserni osti Trix-yhtiön — päästääkseen mukaan kaksikiskomarkkinoille. Ehkä myös usko kolmikiskojärjestelmän elinvoimaan alkoi hiipua. Toinen mahdollisuus olisi ollut pystyttää oma kaksikiskotuotanto nollasta. Kyllähän Märklinillä oli jo kaksikiskoharrastajille suunnattuja HAMO-malleja, mutta ehkä usko niihin ei ollut riittävän hyvä. Yrityskaupan myötä Märklin lopetti melko surutta Trix Express -järjestelmän: tasavirtaan perustuvan kolmikiskojärjestelmän. Tämä teki hitusen tilaa kolmikiskomarkkinoille.
Trixin ja Märklinin yhteiselo samassa konsernissa saattaa olla taloudellisesti synergiaetuja tuova ratkaisu. Samoilla työkaluilla saadaan tuotettua kaksikiskomalli ja kolmikiskomalli. Eroina ovat lähinnä pyörät ja niiden mitoitus. Uusittu C-kiskojärjestelmäkin on sama. Trixin nimellä myytävistä kiskoista voi jopa havaita pienet syvänteet, joihin Märklin-järjestelmän keskikiskonastoitus avataan. Tässä kohtaa rohkeus loppui taas kerran. Vielä suurempi synergiaetu olisi syntynyt yhtenäistämällä Märklinin ja Trixin pyöräkertojen mitoitus — silloin vetureiden eroina olisi todellakin ollut vain laahain, jos vähän yksinkertaistetaan. Tämä olisi kuitenkin tarkoittanut sitä, että uudet kolmikiskomallit eivät olisi enää toimineet vanhoissa M-vaihteissa.
Asialle kuittailtiin aikoinaan Model Railroaderissa, kun Trix-versio Big Boysta ilmaantui markkinoille. Jenkit pitivät sinänsä hienoa mallia torsona, koska Märklin-version syvälaippaisten pyörien vuoksi myös Trix-version kehykseen jäi ylimääräistä ”vapaata tilaa”.
Kumpi tuoteperhe muuten mahtaa olla Märklin-Trix-konsernissa taloudellisesti kannattavampi? Pitääkö toinen tuoteperhe toisen tuoteperheen nenän pinnan yläpuolella tai subventoidaanko toisen menestyksellä toisen tappioita?
Trixin ja Märklinin naittaminen tapahtuivat nekin liian myöhään. Koko eurooppalaisen pienoisrautatieteollisuuden syöksykierre oli jo alkanut. Toisaalta vanhat harrastajasukupolvet olivat siirtymässä huru-ukko-osastoille ja toisaalta vanhoilla eväillä ei enää ollut mahdollista pärjätä entistä rankemmin kilpailluilla markkinoilla.
Pelkästään Saksojen yhdistyminen toi markkinoille joukon uusia yrityksiä rautaesiripun takaa. Ne olivat oppineet tekemään tuotekehitystä niukoilla resursseilla ja toisaalta pääsivät aloittamaan puhtaalta pöydältä. Toisaalta globaalin alihankinnan helppous ja tuotantotekniikan kehittyminen ovat tuoneet valtavan määrän kokonaan uusia yrityksiä kilpailemaan vanhojen kanssa.
Vanhoista Länsi-Euroopan maiden perinteisistä pienoisrautatiealan yrityksistä Märklin ei ole ainoa, joka on saanut lättyynsä. Aina ei ole enää luottoa edes vanhoihin brändeihin, vaan niidenkin voidaan antaa mennä, mikäli taloudellista tulosta ei synny. Tästä esimerkkinä Fleischmann, jonka H0-tuotantoa on jo pidempään hävitetty markkinoilta ja sulautettu Rocoon.
Muista vanhoista eurooppalaisista brändeistä taas jätettiin pelkät nimet. Lima, Jouef, Rivarossi, Electrotren ja Liliput esimerkiksi ovat olemassa enää pelkkinä brändeinä, joiden alla valmistetaan tiettyjen maiden kansallisia aiheita. Niiden tekniikka ja tuoteolemus sen sijaan on laitettu kokonaan uusiksi tavoitteena yhtenäinen ja synergiaa tuottava toiminta.
Oma veikkaukseni on, että kolmikiskojärjestelmää hiipuu marginaaliin. Sitä en kuitenkaan osaa sanoa, milloin tämä tapahtuu. Syyt ovat ennen kaikkea taloudellisia: toiminta ei ole kannattava eikä uutta kysyntää synny riittävästi. Jos ja kun siirtymää harrastuskentässä järjestelmien välillä tapahtuu, niin suunta on lähes aina kolmikiskojärjestelmästä kaksikiskojärjestelmään — vähän niin kuin minulle tapahtui.
Viimeksi muokannut PeS, 13.03.2021 11:04. Yhteensä muokattu 2 kertaa.
-
Junnailija
- Lämmittäjä
- Viestit: 107
- Liittynyt: 22.11.2016 15:56
Re: Märklin vastaan muut
Kiitos Petri,
Kirjoititpa taas hienon ja kattavan jutun meille kaikille ihan ilmaiseksi!
Haluaisin lisätä tähän keskusteluun vielä yhden näkökohdan:
Olipa mikä järjestelmä tahansa jonkun mielestä jotenkin erityisen hyvä nimenomaan "aloittelijoille", niin on syytä muistaa, että aloittelija on aloittelija vain hetken. Viimeistään siinä vaiheessa, kun se ensimmäinen ovaalirata parilla sivuraiteella on rakennettu, aloittelija onkin jo muuttunut vähän kokeneemmaksi pienoisrautatieläiseksi. Ja sitten on edessä vielä koko loppuikä kiehtovan harrastuksen parissa, ja aloittelijalle helpot ratkaisut roikkuvatkin koko ajan riippakivinä kaulassa!
Sama juttu, muuten, jos tehdään rataa "muka" lapsille tai lapsenlapsille; sitä ei kannata tehdä lasten ehdoilla, sillä lapset ovat lapsia vain hämmästyttävän lyhyen ajan. Ja sitten ne ihan yllättäen ovatkin aikuisia. Toki lapsille voi tehdä erillisen leikkiradan, mutta oma rata kannattaa tehdä omalle itselle, omien mieltymysten mukaan.
Ja todellakin, ne paluuluupit ovat tosielämässä melko harvinaisia, eli niiden "helppouden" perusteella ei kauaskantoisia päätöksiä kannata tehdä. Ja jos niitä sitten oikeasti tarvitaan, niin niihin löytyy elektroninen tai releratkaisu, joka ei maksa kuin muutaman kympin.
Terveisin
Junnailija
Kirjoititpa taas hienon ja kattavan jutun meille kaikille ihan ilmaiseksi!
Haluaisin lisätä tähän keskusteluun vielä yhden näkökohdan:
Olipa mikä järjestelmä tahansa jonkun mielestä jotenkin erityisen hyvä nimenomaan "aloittelijoille", niin on syytä muistaa, että aloittelija on aloittelija vain hetken. Viimeistään siinä vaiheessa, kun se ensimmäinen ovaalirata parilla sivuraiteella on rakennettu, aloittelija onkin jo muuttunut vähän kokeneemmaksi pienoisrautatieläiseksi. Ja sitten on edessä vielä koko loppuikä kiehtovan harrastuksen parissa, ja aloittelijalle helpot ratkaisut roikkuvatkin koko ajan riippakivinä kaulassa!
Sama juttu, muuten, jos tehdään rataa "muka" lapsille tai lapsenlapsille; sitä ei kannata tehdä lasten ehdoilla, sillä lapset ovat lapsia vain hämmästyttävän lyhyen ajan. Ja sitten ne ihan yllättäen ovatkin aikuisia. Toki lapsille voi tehdä erillisen leikkiradan, mutta oma rata kannattaa tehdä omalle itselle, omien mieltymysten mukaan.
Ja todellakin, ne paluuluupit ovat tosielämässä melko harvinaisia, eli niiden "helppouden" perusteella ei kauaskantoisia päätöksiä kannata tehdä. Ja jos niitä sitten oikeasti tarvitaan, niin niihin löytyy elektroninen tai releratkaisu, joka ei maksa kuin muutaman kympin.
Terveisin
Junnailija
Onko Mikkeliin mänijöitä? Juna män justiisa!
-
Tony
- Lämmittäjä
- Viestit: 173
- Liittynyt: 21.03.2007 14:41
Re: Märklin vastaan muut
Hmmmm... En ihan jokaista Petrin kohtaa rupea kommentoimaan, mutta pari nostoa vielä kaluttuun aiheeseen. Koko pienoisrautatieharrastus on taantunut aikaa sitten vain harvojen harrastukseksi, joten siksikin suuret massavalmistajat ovat olleet hätää kärsimässä viimeistään koko 2000-luvun.
Mitä tulee Märklin/Trixiin, ei Trix oman käsitykseni mukaan pysty nostamaan Märkliniä ylös suosta, koska ei ainakaan tällä hetkellä pysty tuottamaan kaksikiskokalustoa riittävän kilpailukykyiseen hintaan. Joten Märklin lienee tuomittu tekemään myös kolmikiskoa hamaan loppuunsa asti. On tosiaan suuri harmi myös itselleni, että M-kisko yhteensopivuus piti kalustossa säilyttää M-kiskojen valmistuksen jälkeenkin.
Paluusilmukat ja kolmioraiteet tuntuivat nostavan sykettä vastineessasi, vaikka itse totesin sen olevan vain yksinkertaisempaa kolmikiskossa. Onko asia relevantti vai ei, on mielestäni aika toissijaista. Omissa tilapäisradoissani se on kuitenkin kätevää. Tuskin koskaan tulen tekemään pysyvää rataa, mutta varsinkin niihin paluusilmukat (piilopihat) tulisivat. Toki yhden releen tai muun vimpaimen lisäys tuskin olisi minkäänlainen ongelma.
Edelleen pysyn omassa kannassani, että tämä vastakkainasettelu on tarpeetonta. Märklin on vaihtoehto muiden joukossa ja siinä on mielestäni hyvätkin puolensa. Joskin lähes kaikki sen hyvät puolet voidaan nykyisin löytää Trixiltä ja Rocolta pl.ne yksinkertaiset paluusilmukat ja raidevirtapiirit.
Mitä tulee Märklin/Trixiin, ei Trix oman käsitykseni mukaan pysty nostamaan Märkliniä ylös suosta, koska ei ainakaan tällä hetkellä pysty tuottamaan kaksikiskokalustoa riittävän kilpailukykyiseen hintaan. Joten Märklin lienee tuomittu tekemään myös kolmikiskoa hamaan loppuunsa asti. On tosiaan suuri harmi myös itselleni, että M-kisko yhteensopivuus piti kalustossa säilyttää M-kiskojen valmistuksen jälkeenkin.
Paluusilmukat ja kolmioraiteet tuntuivat nostavan sykettä vastineessasi, vaikka itse totesin sen olevan vain yksinkertaisempaa kolmikiskossa. Onko asia relevantti vai ei, on mielestäni aika toissijaista. Omissa tilapäisradoissani se on kuitenkin kätevää. Tuskin koskaan tulen tekemään pysyvää rataa, mutta varsinkin niihin paluusilmukat (piilopihat) tulisivat. Toki yhden releen tai muun vimpaimen lisäys tuskin olisi minkäänlainen ongelma.
Edelleen pysyn omassa kannassani, että tämä vastakkainasettelu on tarpeetonta. Märklin on vaihtoehto muiden joukossa ja siinä on mielestäni hyvätkin puolensa. Joskin lähes kaikki sen hyvät puolet voidaan nykyisin löytää Trixiltä ja Rocolta pl.ne yksinkertaiset paluusilmukat ja raidevirtapiirit.
Kolmatta kiskoa pitkin perille saakka!
-
PeS
- Veturinkuljettaja
- Viestit: 963
- Liittynyt: 17.12.2007 10:03
Re: Märklin vastaan muut
Kaivoin Märklin-konsernin talouslukuja tilikaudelta 2018-2019.
Yhtiö teki 111,8 miljoonan euron liikevaihdolla 3,8 miljoonan euron positiivisen tuloksen. Tase sisältää voittovaroja edellisiltä tilikausilta yhteensä 21,1 miljoonaa euroa. Tämä kaikki tarkoittaa sitä, että joku on jossain vaiheessa saanut käännettyä yhtiön kurssin positiiviseksi. Tosin myös liikevaihdosta on hävinnyt kolmannes parhaimipiin vuosiin verrattuna. Oleellisempaa on kuitenkin se, että konserni tekee nyt positiivista tulosta ja on ilmeisesti tehnyt sitä jo useamman vuoden.
Liikevaihto jakaantuu seuraavasti:
Märklin 74,5 miljoonaa
Trix 10,7 miljoonaa
LGB 9,1 miljoonaa
Loput on kirjattu muiksi tuotoiksi
Trix ja LGB ovat todellakin murusia päätuotteeseen verrattuna. Mikäli muistan oikein, niin Rocon liikevaihto on ollut keskimäärin 40-50 miljoonaa euroa. Tähänkin verrattuna Trix on vielä pieni brändi.
Märklin-konsernin liikevaihto syntyi seuraavasti:
Myynti Saksaan: 66 miljoonaa
Myynti muihin EU-maihin: 29,6 miljoonaa
Myynti EU:n ulkopuolelle: 16 miljoonaa
Märklinin liiketoiminta siis perustuu vahvasti saksalaisiin asiakkaisiin. Yhtiö on siis vahvasti alueellinen toimija.
Aikaisempien vuosien liikevaihto näkyy tässä. Kannattavuusluvut olisivat kiinnostavampia, mutta en tähän hätään niitä löytänyt. Ennen vuotta 2000 myynti ilmoitettiin D-markkoina, jotka on muunnettu tässä yhteydessä euroiksi.
1998: 153,6 milj.
1999: 163,5 milj.
2000: 147,3 milj.
2001: 163,9 milj.
2002: 170,5 milj.
2003: 164,4 milj.
2004: 148,5 milj.
2005: 122,9 milj.
2006: 123,8 milj.
2007: 125,4 milj.
2008: 128,3 milj.
2009: 111,2 milj.
2010: 105,7 milj.
2011: 108,77 milj.
2012: 107 milj.
2013: 105 milj.
Märklin ei ole suinkaan vaihtoehto muiden joukossa, vaan Märklin on vaihtoehto kaikille muille — sen verran erilainen järjestelmä teknisesti on. Tämä perusasetelma on pysyvä. Mielestäni se on puhdasta semantiikkaa puhutaanko "vaihtoehdosta" vai "vastakkainasettelusta" — vastakkainasettelu on habitukseltaan ehkä negatiivisempi. Harrastaja joutuu joka tapauksessa jossain tekemään valintansa kaksikisko- ja kolmikiskojärjestelmien väliltä. Se on sitten kokonaan toinen asia, mitä valintaperusteita itse kukin arvostaa ja mitkä seikat johtavat lopulliseen valintaan.
Yhtiö teki 111,8 miljoonan euron liikevaihdolla 3,8 miljoonan euron positiivisen tuloksen. Tase sisältää voittovaroja edellisiltä tilikausilta yhteensä 21,1 miljoonaa euroa. Tämä kaikki tarkoittaa sitä, että joku on jossain vaiheessa saanut käännettyä yhtiön kurssin positiiviseksi. Tosin myös liikevaihdosta on hävinnyt kolmannes parhaimipiin vuosiin verrattuna. Oleellisempaa on kuitenkin se, että konserni tekee nyt positiivista tulosta ja on ilmeisesti tehnyt sitä jo useamman vuoden.
Liikevaihto jakaantuu seuraavasti:
Märklin 74,5 miljoonaa
Trix 10,7 miljoonaa
LGB 9,1 miljoonaa
Loput on kirjattu muiksi tuotoiksi
Trix ja LGB ovat todellakin murusia päätuotteeseen verrattuna. Mikäli muistan oikein, niin Rocon liikevaihto on ollut keskimäärin 40-50 miljoonaa euroa. Tähänkin verrattuna Trix on vielä pieni brändi.
Märklin-konsernin liikevaihto syntyi seuraavasti:
Myynti Saksaan: 66 miljoonaa
Myynti muihin EU-maihin: 29,6 miljoonaa
Myynti EU:n ulkopuolelle: 16 miljoonaa
Märklinin liiketoiminta siis perustuu vahvasti saksalaisiin asiakkaisiin. Yhtiö on siis vahvasti alueellinen toimija.
Aikaisempien vuosien liikevaihto näkyy tässä. Kannattavuusluvut olisivat kiinnostavampia, mutta en tähän hätään niitä löytänyt. Ennen vuotta 2000 myynti ilmoitettiin D-markkoina, jotka on muunnettu tässä yhteydessä euroiksi.
1998: 153,6 milj.
1999: 163,5 milj.
2000: 147,3 milj.
2001: 163,9 milj.
2002: 170,5 milj.
2003: 164,4 milj.
2004: 148,5 milj.
2005: 122,9 milj.
2006: 123,8 milj.
2007: 125,4 milj.
2008: 128,3 milj.
2009: 111,2 milj.
2010: 105,7 milj.
2011: 108,77 milj.
2012: 107 milj.
2013: 105 milj.
Märklin ei ole suinkaan vaihtoehto muiden joukossa, vaan Märklin on vaihtoehto kaikille muille — sen verran erilainen järjestelmä teknisesti on. Tämä perusasetelma on pysyvä. Mielestäni se on puhdasta semantiikkaa puhutaanko "vaihtoehdosta" vai "vastakkainasettelusta" — vastakkainasettelu on habitukseltaan ehkä negatiivisempi. Harrastaja joutuu joka tapauksessa jossain tekemään valintansa kaksikisko- ja kolmikiskojärjestelmien väliltä. Se on sitten kokonaan toinen asia, mitä valintaperusteita itse kukin arvostaa ja mitkä seikat johtavat lopulliseen valintaan.
-
Psi
- Lämmittäjä
- Viestit: 334
- Liittynyt: 24.02.2007 12:32
Re: Märklin vastaan muut
Tony on luetellut kaksikisko- ja kolmikiskojärjestelmien eroavaisuuksista hyviä ja huonoja puolia. Suuri osa eroavaisuuksista ei ole niinkään kaksi- ja kolmikiskojärjestelmien välisiä, vaan merkkiuskollisen ja "sekakäyttäjän" välisiä eroja.
Yhden merkin harrastajalla ei ole sekavaa raidegeometriaa eikä pyörästö- eikä yhteensopivuusongelmia, on valittu merkki mikä hyvänsä. Erot eivät synny kaksikisko- ja kolmiksikoakselilla.
Kolmikiskojärjestelmässä on kaksi selkeää etua:
Jos puhutaan nimenomaan Märklinistä, niin Märklinin eduksi voidaan varmasti laskea mfx-komento-ohjausjärjestelmä. Uuden veturin voi nostaa radalle ja jonkin ajan kuluttua järjestelmä tunnistaa uuden veturin ja veturi on valmis ajettavaksi ilman kryptistä ohjelmoimista ja asetusten ihmettelyä. Olen kyllä kullut, että tämä ei aina toimi niinkuin Strömsössä, mutta tässä on oikeansuuntaista ajattelua.
On oikeastaan aika mielenkiintoista ajatella, että aikoinaan pienoisrautateiden raideleveyksien standardoinnin kautta yhteensopivuudelle pohjan luonut Märklinin on nyt ainoa, joka kampeaa yhteensopivuutta vastaan pysymällä kolmikiskojärjestelmässä.
pekka
PS: Yritin selvittää, koska täällä on viimeksi "riidelty" Märklinistä. Veturitallifoorumin hakutoiminto ei anna etsiä hakusanalla "Märklin". /PSi
Yhden merkin harrastajalla ei ole sekavaa raidegeometriaa eikä pyörästö- eikä yhteensopivuusongelmia, on valittu merkki mikä hyvänsä. Erot eivät synny kaksikisko- ja kolmiksikoakselilla.
Kolmikiskojärjestelmässä on kaksi selkeää etua:
- Raidevirtapiirien teko (raiteen vapaanaolon valvonta / junailmaisimet) ja
- Paluusilmukat/kolmioraiteet.
Jos puhutaan nimenomaan Märklinistä, niin Märklinin eduksi voidaan varmasti laskea mfx-komento-ohjausjärjestelmä. Uuden veturin voi nostaa radalle ja jonkin ajan kuluttua järjestelmä tunnistaa uuden veturin ja veturi on valmis ajettavaksi ilman kryptistä ohjelmoimista ja asetusten ihmettelyä. Olen kyllä kullut, että tämä ei aina toimi niinkuin Strömsössä, mutta tässä on oikeansuuntaista ajattelua.
On oikeastaan aika mielenkiintoista ajatella, että aikoinaan pienoisrautateiden raideleveyksien standardoinnin kautta yhteensopivuudelle pohjan luonut Märklinin on nyt ainoa, joka kampeaa yhteensopivuutta vastaan pysymällä kolmikiskojärjestelmässä.
pekka
PS: Yritin selvittää, koska täällä on viimeksi "riidelty" Märklinistä. Veturitallifoorumin hakutoiminto ei anna etsiä hakusanalla "Märklin". /PSi
-
PeS
- Veturinkuljettaja
- Viestit: 963
- Liittynyt: 17.12.2007 10:03
Re: Märklin vastaan muut
Kaupallisessa mielessä Märklin toimii oikein, koska epäyhteensopiva järjestelmä tuo kaupallisia etuja. Jos olet kerran valinnut yhden valmistajan epästandardin järjestelmän, niin siinä on myös pysyttävä — tai tehtävä radikaali keikaus. Tämä konsepti toimii niin kauan hyvin, kun onnistutaan myös naruttamaan uusia asiakkaita. Jos taloudellinen tulos perustuu vain vanhoihin tyytyväisiin asiakkaisiin ilman merkittävää uusasiakashankintaa, niin jossain vaiheessa maksuhakukkaat huru-ukotkin heittävät henkensä.
Takaporttina ja B-suunnitelmana Märklinillä on plakkarissa kuitenkin Trix, mikäli sattuisi käymään niin, että kolmikiskojärjestelmä hiipuisi kokonaan. Liikevaihtolukujen perusteella kolmkikiskotuotteiden osuus myynnistä on valtava. Toisaalta tämä kertoo siitä, että tuotteella on kysyntää, toisaalta myös haavoittuvuudesta. Märklin tuoteiden kannattavuudesta näin karkeat luvut sen sijaan eivät kerro.
Kaupallisessa mielessä Märklinillä on myös se vahvuus, että muut eivät valmista kiskomateriaalia. Kaksikiskopuolella taas liikkuvavasta kalustosta riippumattomien kiskovalmistajien asema on sen verran vahva, että tarvetta — tai oikeammin taloudellisen menestymisen edellytyksiä — "oman talon" kiskoihin ei enää ole tai se on selvästi vähäisempi. Mikäli olen oiken ymmärtänyt, niin esimerkiksi Fleischmann Profi taitaa olla jo historiaa. Moni valmistaja näyttää kuitenkin ajattelevan, että jonkinlaisia merkkikiskoja pitää kuitekin olla.
Kaksikiskovalmistajien joukossa änkyrän paikan näyttäisi ottaneen Roco, joka ei sitten millään saa madallettua laippojaan parilla millimetrin kymmenyksellä, kuten muut valmistajat ovat tehneet. Pian tilanne on sellainen, että Rocon pitsaleikkuri kulkee yhä harvemmasta vaihteesta, jotka on speksattu 0,9 mm:n laippasyvyydelle — amerikkalaisten markkinoiden ohjastamina.
Sekakäyttäjien ja merkkiuskollisten erilainen asema kaksikiskomarkkinoilla oli hyvä havainto!
-
Tony
- Lämmittäjä
- Viestit: 173
- Liittynyt: 21.03.2007 14:41
Re: Märklin vastaan muut
Petriltä hyvä havainto, että Märklin on paremminkin vaihtoehto kaksikiskolle kuin yksi vaihtoehto niiden rinnalla. Pekan analogiaa en sen sijaan sellaisenaan hyväksy, että myös muilla järjestelmillä yhden merkin sisällä pitäytyen kaikki kaksikiskon edut säilyvät. Tällöin "ostataan" myös Märklinin haittapuoli kiskogeometrian rajallisuudesta ja toki myös kaluston rajallisuus. Näistäkin toki voidaan sitten halkoa hiuksia, onko Märklinin kiskogeometrian rajallisuus edes ongelma suurimmalle osalle ihmisistä, vai onko se sitä pelkästään minulle. Ehkä suurempi filosofinen kysymys on, kestänkö näppylöitä ja laahainta, vai enkö kestä.
Mitä muuten tulee tuohon MFX tunnistamiseen, niin se on kyllä kätevä ominaisuus, mutta kuten sanottu, ei ole ns. pomminvarma. Eilen ajatin yhtä BR 151 veturia ovaaliradalla MS2:n ohjastamana, eikä se millään halunnut tunnistautua. Pienen pähkäilyn jälkeen huomasin, että sillä oli jokin ongelma ennestään ladatun BR 212 MFX veturin kanssa. Ohjain ei mielestäni antanut riittävää indikaatiota konfliktistä ja luulinkin jo, että BR 151:n piiri on sökö. Poistamalla BR 212:n muistista, tunnistautui BR 151 moitteitta. Tänään pitää vielä lätkäistä BR 212 radalle ja katsoa, mitä tapahtuu. Tuossa ohjelmistoversiossa, mikä itselläni on MS2 ohjaimissa on muuten todella ärsyttävä ominaisuus veturien lisäämisessä kalustoluettelon kautta. Siinä pitää painaa sitä painiketta ikuisesti, jotta valikko juoksee alaspäin. MS1:ssä sentään pystyi pyörittämään rullaa, jolla numerot suorastaan vilisivät silmissä. Tämäkin ongelma toki kosmeettinen suurimmalle osalle käyttäjiä. CS 1:llähän voi veturin myyntinumeron (esim 37316) syöttää suoraan ohjaimelle.
Mitä muuten tulee tuohon MFX tunnistamiseen, niin se on kyllä kätevä ominaisuus, mutta kuten sanottu, ei ole ns. pomminvarma. Eilen ajatin yhtä BR 151 veturia ovaaliradalla MS2:n ohjastamana, eikä se millään halunnut tunnistautua. Pienen pähkäilyn jälkeen huomasin, että sillä oli jokin ongelma ennestään ladatun BR 212 MFX veturin kanssa. Ohjain ei mielestäni antanut riittävää indikaatiota konfliktistä ja luulinkin jo, että BR 151:n piiri on sökö. Poistamalla BR 212:n muistista, tunnistautui BR 151 moitteitta. Tänään pitää vielä lätkäistä BR 212 radalle ja katsoa, mitä tapahtuu. Tuossa ohjelmistoversiossa, mikä itselläni on MS2 ohjaimissa on muuten todella ärsyttävä ominaisuus veturien lisäämisessä kalustoluettelon kautta. Siinä pitää painaa sitä painiketta ikuisesti, jotta valikko juoksee alaspäin. MS1:ssä sentään pystyi pyörittämään rullaa, jolla numerot suorastaan vilisivät silmissä. Tämäkin ongelma toki kosmeettinen suurimmalle osalle käyttäjiä. CS 1:llähän voi veturin myyntinumeron (esim 37316) syöttää suoraan ohjaimelle.
Kolmatta kiskoa pitkin perille saakka!
-
PeS
- Veturinkuljettaja
- Viestit: 963
- Liittynyt: 17.12.2007 10:03
Re: Märklin vastaan muut
Edut säilyvät yhden merkin sisällä aivan samalla rajallisella logiikalla kuin ne säilyvät Märklinin järjestelmässä: merkkikalusto toimii teknisesti hyvin saman merkin kiskoilla. Jos taas tuoteperheen tarjoama raidegeometria on rajallinen, niin ei mahda mitään. Jos valitset Märklinin, niin muuta ei ole tarjolla ja puutteiden kanssa on elettävä. Sama periaate pätee myös kaksikiskovalmistajiin, jos valitset jonkun eksoottisen ja epästandardin valmispenkkaisen ratkaisun — ja epäyhteensopiviahan ne kaikki ovat.
Kaksikiskojärjestelmässä valinta ei ole kuitenkaan lopullista. Voit heivata valmispenkalliset kiskot ja valita liikkuvasta kalustosta riippumattomien kiskovalmistajien joukosta — tarjolla on visuaalisesti ja teknisesti kaikki se kirjo, jota teollisuus tarjoaa. Tällaista valinnanmahdollisuutta ei ole kolmikiskojärjestelmässä: on vain ikuisesti Märklin. Ilmeisesti markkinoitakaan kolmikiskopuolella ei ole riittävästi, jotta joku riippumaton kiskovalmistaja haluaisi käynnistää kolmikiskojärjestelmään sopivan kiskomateriaalin valmistamisen. Elecktrotren taisi olla viimeinen yrittäjä, joka ennen konkurssiaan valmisti M-kiskojen kaltaisia tuotteita — tosin kiskoprofiilin korkeus ei sitten vastannutkaan Märklinin M-kiskoja.
Suuren kaksikiskoraidemateriaalin kirjon vastapainona on myös kiskovalmistajien tekniset eroavaisuudet, jotka koskevat ennen kaikkea vaihteiden ja pyöräkertojen mitoitusta. Joiltakin osin tarjolla on jopa epäyhteensopivuutta eivätkä kaikki valmistajat piittaa standardeista. Käytännössä kaikki siis eivät käy yhteen kaikkien kanssa — tai jos käyvät, niin eivät toimi parhaalla mahdollisella tavalla. Tästä huolimatta asetelma tarjoaa muitakin vaihtoehtoja kuin sen yhden merkkituotteen — vaihtoehtojen määrä lavenee sitä myötä, kun ymmärrys kasvaa ja kyky säätää asiat kohdalleen paranee.
Jokin asia Märklinin tarjonnassa ei kuitenkaan tyydytä pienoisrautatieharrastajien enemmistöä, koska järjestelmä ei ole globaalisti hallitseva, vaan pikemminkin pienen vähemmistön valinta. Tosin kaikkihan toki tietävät, mistä miljoonat kärpäset tykkäävät — ja sekin tiedetään, että teknisesti paras tuote ei ole kaupallisesti menestyvin. Joku tietää myös sen, että asiakas on aina oikeassa, eli sitä valmistetaan, mitä ostetaan ja ne yritykset menestyvät, joiden toiminta on kannattavaa.
-
Junnailija
- Lämmittäjä
- Viestit: 107
- Liittynyt: 22.11.2016 15:56
Re: Märklin vastaan muut
Petri kirjoitti: "Kaupallisessa mielessä Märklinillä on myös se vahvuus, että muut eivät valmista kiskomateriaalia."
En tiedä, valmistaako kukaan Märklinin kanssa sellaisenaan vaihtokelpoista kiskomateriaalia. Mutta löytynee kuitenkin vaihtoehto: englantilainen peco valmistaa erillistä "keskinappularivistöä", jonka avulla Pecon (ja mahdollisesti muiden 2-kiskovalmistajien, jos pölkkyjako täsmää) raiteita voidaan käyttää Märklin-kaluston ajamisen:
https://peco-uk.com/products/stud-conta ... -for-track
Voisin kuvitella, että vaihdeasennuksissa joutuisi näpertelemään tavallista enemmän...
(Korjatkaa, jos olen väärässä, eli jos tämä ei sovellu Märklin-kalustolle)
Lisäksi Pecolla on vielä varsinaista "kolmattakin kiskoa", ja sen kiinnitysnappuloita, mutta ne lienee johonkin erikoistarkoituksiin, metroihin tms.:
https://peco-uk.com/products/code-60-flat-bottom-rail
Terveisin
Junnailija
En tiedä, valmistaako kukaan Märklinin kanssa sellaisenaan vaihtokelpoista kiskomateriaalia. Mutta löytynee kuitenkin vaihtoehto: englantilainen peco valmistaa erillistä "keskinappularivistöä", jonka avulla Pecon (ja mahdollisesti muiden 2-kiskovalmistajien, jos pölkkyjako täsmää) raiteita voidaan käyttää Märklin-kaluston ajamisen:
https://peco-uk.com/products/stud-conta ... -for-track
Voisin kuvitella, että vaihdeasennuksissa joutuisi näpertelemään tavallista enemmän...
(Korjatkaa, jos olen väärässä, eli jos tämä ei sovellu Märklin-kalustolle)
Lisäksi Pecolla on vielä varsinaista "kolmattakin kiskoa", ja sen kiinnitysnappuloita, mutta ne lienee johonkin erikoistarkoituksiin, metroihin tms.:
https://peco-uk.com/products/code-60-flat-bottom-rail
Terveisin
Junnailija
Onko Mikkeliin mänijöitä? Juna män justiisa!
-
Tony
- Lämmittäjä
- Viestit: 173
- Liittynyt: 21.03.2007 14:41
Re: Märklin vastaan muut
Aikoinaan jokin valmistaja valmisti K-kiskoihin yhteensopivia pitkiä kolmitievaihteita ja joitakin muita spesiaaliosia ja näitä nyppylärivejä taisi olla useampaakin valmistajaa.Junnailija kirjoitti: ↑15.03.2021 16:45 En tiedä, valmistaako kukaan Märklinin kanssa sellaisenaan vaihtokelpoista kiskomateriaalia. Mutta löytynee kuitenkin vaihtoehto: englantilainen peco valmistaa erillistä "keskinappularivistöä", jonka avulla Pecon (ja mahdollisesti muiden 2-kiskovalmistajien, jos pölkkyjako täsmää) raiteita voidaan käyttää Märklin-kaluston ajamisen:
https://peco-uk.com/products/stud-conta ... -for-track
Voisin kuvitella, että vaihdeasennuksissa joutuisi näpertelemään tavallista enemmän...
(Korjatkaa, jos olen väärässä, eli jos tämä ei sovellu Märklin-kalustolle)
Terveisin
Junnailija
Kiitos kuitenkin tästä Pecon linkistä, voi tulla jopa käyttöön omalla varikkoalueella. Tähän asti nimittäin tuskaillut tuon K-kiskon turhan rajun profiilin kanssa. Pecolta saisi k83 profiilin flexikiskoa amerikkalaisella pölkkyjaolla, johon tuon nypytyksen voisi asentaa.
Kolmatta kiskoa pitkin perille saakka!
-
PeS
- Veturinkuljettaja
- Viestit: 963
- Liittynyt: 17.12.2007 10:03
Re: Märklin vastaan muut
Pecon kolmikiskonastoitus on tarkoitettu code 100 -fleksiin. Sen pölkkyjako on erilainen kuin code 83 -fleksin pölkkyjako. Epäilen, että nauha ei sovi code 83 -fleksiin. Käytin taannoin Pecon nauhaa. Vaihteissa on käytettävä korkeampaa mallia, jotta laahain ei ota kiinni kiskonharjaan. Askartelua on jossain määrin tiedossa mikäli käyttää Pecon vaihteita.
Weichen Walter tekee lähes mitä tahansa vaihteita. Myös modauksia kaikenlaisiin vaihteisiin. Lafkalla on myös kolmikiskonastoitusta varten oma tuotteensa. Maailmalta löytyy monenlaisia asioita — ja teettääkin voi kaikenlaista, jos on maksukykyä ja maksuvalmiutta.
https://www.weichen-walter.de/ww-online ... 9_87_72_48
Weichen Walter tekee lähes mitä tahansa vaihteita. Myös modauksia kaikenlaisiin vaihteisiin. Lafkalla on myös kolmikiskonastoitusta varten oma tuotteensa. Maailmalta löytyy monenlaisia asioita — ja teettääkin voi kaikenlaista, jos on maksukykyä ja maksuvalmiutta.
https://www.weichen-walter.de/ww-online ... 9_87_72_48
-
tommi
- Ratavartija
- Viestit: 11
- Liittynyt: 05.07.2020 08:42
Re: Märklin vastaan muut
Hups, onpaa aikaa un katsonut viestiketjua. Mutta joo toi geometria, kyllä niitä muovikiskojakin saa sahattua mittoihin. Vaihteiden kanssa toki en ole edes yrittänyt. Ja koko viestiketju osoittaa että jos tosissaan haluaa harrastaa niin älä ota märkliniä. No päätynyt kumminkin siihen. Mielenkiinto sijottuu enemmän maisemoinnin puolelle niin märklin on helppo valinta, sähköt on helpot. Ja lapsetkin pääsee nauttimaan vaan ajelusta (itsellä yksi). Eihän sitä penkkaa joo koskaan saa täydelliseksi, ja ne nastat siellä keskellä
. Mutta jos en ihan väärässä ole niin maailman suurin pienoisrautatie on märkliin perustuva. Tosin se onkin vaan showrata.
. Mutta jos en ihan väärässä ole niin maailman suurin pienoisrautatie on märkliin perustuva. Tosin se onkin vaan showrata.-
lokomotiivi
- Konduktööri
- Viestit: 72
- Liittynyt: 19.02.2016 14:47
Re: Märklin vastaan muut
Edellä oli mielenkiintoista tietoa Märklinin liikevaihdosta. Muistelisin lukeneeni jostain liikevaihdon kasvaneen huomattavasti koronan ollessa pahimmillaan. Miten lienee nyt? Miten muut valmistajat ovat pärjänneet? Onhan tuo Märklin edelleen merkittävä tekijä markkinoilla. Miten mahtavat muiden valmistajien liikevaihdot olla verrattuna Märkliniin? Yhdysvalloissa on esim. Athearn (Horizon Hobby taitaa olla yhtiö, jolla monia brändejä), Lionel, Walthers (paremminkin tukku-kauppa), Atlas, Bachmann. Entä Iso-Britannia, Hornby? Muu Eurooppa, Japani? Onko harrastus keskittynyt saksan kieliselle alueelle, Iso-Britanniaan ja Yhdysvaltoihin?