Märklin "yskäisee" vaihteessa

[jokkep]

Osaisikohan kukaan täällä neuvoa, mitä tälle "yskäisylle" voisi tehdä? Radallani on siis Märklin K-kiskon raiteet. Tuon tuostakin (ei joka kerta) kun veturi ylittää vaihteen, tapahtuu jokin sähkökatkonpoikanen tms. joka pudottaa sitten digitaaliajossa nopeudet nollaan ja veturi tekee "hätäjarrutuksen" ja alkaa nopeuden kelaamisen alusta. Tämä siis suoraa linjaa ajettaessa vaihteen yli. Ongelma on vetureilla, joissa on kohtuullisen pitkä virroitin, lyhyellä virroittimella varustettu lättähattu menee ongelmitta. Olen koettanut tutkia vaihdetta, katsoa, ettei ole mitään ylimääräistä radalla, koettanut hiukan taivuttaa virroitinta joko pyöreäksi tai koveraksi. Aivan tuliterillä virroittimilla kaikki meni tovin ongelmitta mutta eipä aikaakaan, kun pätkiminen alkoi taas. Oma olettamus on, että virroitin jotenkin pääsee koskettamaan risteävään kiskoon vaihteessa ja tulee pikainen oikosulku. Yleensä ongelma on vain ajettaessa vaihteeseen sisään linjalta, ei toisinpäin.
Onko muilla ollut vastaavaa ongelmaa, ja miten sen saisi korjattua?

[Samuelsson]

Olen aina ollut siinä uskossa että Märklin/AC olisi nimenomaan sähköpuolen osalta niin huoleton, niin huoleton...

[Junnailija]

Voi johtua niistä hassuista nappuloista siinä radan keskellä. Oletko yrittänyt nyppiä niitä pois?

t. Junnailija
P.S. Sori, en vaan voinut vastustaa kiusausta...

[Junnailija]

Anteeksi äskeinen

Vakavasti: Ensinnäkin, minulla ei ole minkäänlaista kokemusta Märklinistä, mutta samankaltaisia ongelmia on ollut tasavirtaradallanikin. Onko vika vain yhdessä vaihteessa, vaiko kaikissa? Jos vain yhdessä, niin vika on todennäköisesti vaihteessa, eikä vetureissa.

Nykyisen ratani perusosassa on Rocon vanhat vaihteet ja metrikiskot (koodi 100 eli 2,54 mm korkea kisko). Vaihteiden solenoidi- ja vaihtokytkinkotelot on leikattu irti ja asennettu radan alapuolelle katseilta piiloon.

Itselläni oli tapaus, jossa tasan yksi vanha Rocon vaihde, jonka sähköistetty risteyskappale ("sammakko") oikosulki käännyttäessä, mutta ei suoraan kuljettaessa. Tein sille kaiken maailman temput, vaihdoin johtoja ristiin, vaihdoin risteyskappaleen sähköistysreleitä, kokeilin Autofeederiä jne., mutta aina vain sama ongelma. Eli vaihteessa oli jotain vikaa sen sisäisissä liitoksissa. Väliaikainen pikaratkaisu oli poistaa vaihteen risteyskappaleen sähköistys, josta ei ollut suurempaa haittaa, koska kyseinen vaihde oli radan pohjoispään viimeinen, ja siitä erkanee vain lyhyt pätkä radan tulevan laajennuksen suuntaan. Lopullinen ratkaisu on tietenkin vaihteen vaihto toiseen.

Toinen tapaus (samoilla vaihteilla) oli sellainen, että eräs höyryveturi (Fleischmann BR94 - viisiakselinen raskas vaihtoveturi, josta joskus ehkä tehdään Vr3 "Kukko"?) keikkui vaihteiden päällä pituussuunnassa niin, että virranotto katkesi hetkellisesti. Risteyskappaleiden urien syvyys oli liian pieni, ilmeisesti pyörän laippa pohjasi. Syvensin uria varovasti Dremelillä ja katkaisulaikalla hiomalla, ja vika korjaantui; nyt kaikki kalusto menee läpi ilman ongelmia.

t. Junnailija

[PeS]

Vaihteen kohdalla keskikiskon nastat ovat korkeammat kuin linjalla. Tällä varmistetaan se, että laahain ei ota kiinni kiskoihin ja aiheuta oikosulkua, kun veturi kulkee vaihteen ylitse. Vaihteen ylitse kulkiessaan laahaimen kärki nousee ylöspäin — kohti veturin alustaa. Syynä on se, että vaihteen kohdalla nastat ovat em. syistä korkeammat. Jos laahain on pitkä, voi laahaimen kärki ottaa hetkellisesti veturin pohjaan, jolloin seurauksena on hetkellinen oikosulku, eli "yskäisy". Liimaa veturin pohjaan pieni pala ohutta teippiä — siihen kohtaan, johon laahaimen kärki todennäköisimmin pääsee koskettamaan. Yleensä tämä auttaa.

[jokkep]

Ei ollut syy tuossa, suojauksesta huolimatta "yskäisy" tapahtuu edelleen aina silloin tällöin. Veturin pohja on kyllä sen verran korkealla, että virroittimen pitäisi nousta todella paljon, jotta ottaisi siihen kiinni. Laitoin silti kokeeksi teipit molempien virroitimen päiden kohdalle. Muutaman koekierroksen ajan ehdin jo uskoa, että tässä se ratkaisu nyt oli, mutta sitten se tapahtui taas. Onko muita ehdotuksia asian ratkaisemiseksi? En ihan vielä ala nyppimään niitä nappuloita radasta....

[Hermanni]

Ettei olisi laahaimen ja veturin välillä huono kontakti?

[jokkep]

Jos huonosta kontaktista olisi kyse, yskisi varmaan muuallakin kuin vaihteessa... Kontaktit on puhdistettu ja kunnossa.

[kari-g]

Ovatko vaihteet "normaaleja" vaiko "pitkiä"? Kun äsken tutkailin saksalaisia sivuja, niin ongelmia on esiintynyt erityisesti näissä pitkissä vaihteissa.
//kari

Pieni lisäys:
Oletko tarkastanut roikkuuko veturin kytkimen "läpyskä" liian alhaalla keskinastoihin nähden. Vaihteessa nastat ovat ylempänä, joten kontakti voi syntyä juuri vaihteessa.
//kari

[kari-g]

Sakemannisivuilla on esitetty oikosulkujen syyksi vaunun/veturin laippojen välin suuruutta (kapeutta).
Jos laippaväli on liian pieni, niin vaihteessa toisen pyörän laippa voi osua keskinastaan.
NEM 310 normin mukaan kyseinen 'sisämitta' tulee olla 14,4-14,6 mm.
Kts. https://www.morop.eu/images/NEM_registe ... 111116.pdf

NEM 340d puolestaan kertoo miten vaihteessa keskinastat tulee sijaita.
Kts. https://www.morop.eu/downloads/nem/de/nem340_d.pdf (huom. saatavilla vain saksaksi)

Märklin -kiskossa keskinastat tulee olla kiskon yläpintaan nähden -1,8 mm (normaali kisko) ja +0,6 mm (vaihteessa). Vaihteissa nastojen sivuttaispoikkeamat keskilinjaan nähden määräytyvät vaihdegeometrian mukaan. Kuitenkin poikkeama saa olla maksimissaan 2,2 mm.

Kuvan rengastetussa kohdassa keskinastojen etäisyys kiskosta lieneen 1-1,5 mm. Tarkempaa tietoa en löytänyt. Hyvin kulkevan veturin pyörien laippaväli on vissiin sen verran suurempi ettei oikosulkua tapahdu.

Jos ei halua rustailla veturin pyörien laippavälysta, niin voihan vaikka hioa ko kriittisestä kohdasta kahdesta-kolmesta keskinastasta esim. 0,2 - 0,4 mm pois ja tehdä näin ongelmaveturin pyörille enemmän tilaa.

Mittailin omien vanhojen (80-90 -luvulta) Märklin vaunujen laippaetäisyyttä. Ovat reippaasti alle ko normin.
Vanha peltinen matkustajavaunu -- 14,00 ... 14,05 mm
'Uudempi' avonainen tavaravaunu -- 14,0 ... 14,14 mm
Umpinainen tavaravaunu -- 14,15 ... 14,19 mm
Vanha tankkiveturi KVLM 3090 -- 14,05 ... 14,03 ... 13,96 mm
Kulkevat hienosti vanhoilla M-kiskoilla. M-kiskojen vaihteessa onkin vähemmän nastoja ko ongelmakohdassa ja lisäksi ristikappaleeseen
johtavat kiskonpätkät ovat muovia (eriste).

//kari

[jokkep]

Tämä oli mielenkiintoinen näkemys asiaan. Täytyypä kokeilla säätää hiukan veturin pyörästöä. Muuten ymmärtäisin tuon nastaongelman vaihteessa, kun ajetaan sivuraiteelle, mutta kun yskiminen esiintyy suoraan ajettaessa. Silti oma tuntumani asiaan on, että jotenkin ongelma liittyy vaihteen rakenteeseen ja veturin kulkuun siinä, Radassani kun on paluusilmukat rakennettu vanhalla M-kiskolla, ja siellä ei ole mitään tällaisia ongelmia. Tosin on yksi kolmihaarainen vaihde, jossa on yhdessä kohdassa keskinastoilla niin pitkä väli, että lättähattu, jossa on lyhyt virroitin, tahtoo aina pysähtyä siihen, ellei vauhtia ole tarpeeksi. Kokeillaan ja testataan.

[kari-g]

Joo tosiaan. Pyörä kulkee renkaan sisällä näkyvien nastojen läheltä myös poikkeavalle raiteelle ajettaessa. Oliskos tässä tapauksessa avuksi se, että kaarteeseen ajettaessa (kuvassa vasemmalta oikealle) laipat (veturi/vaunu) siirtyvät ajosuunnassa oikeanpuoleista kiskoa vasten ja kulkevat juuri sopivasti nastojen ja kiskon välistä reittiä pitkin. Suoraan ajettaessa (vasemmalta oikealle) veturi/vaunu valitsee vapaammin ajolinjan vasemman/oikean kiskon suhteen. Jos hyvin käy niin oikosulkua vasemmassa kiskossa tapahdu. Jos laippaväli on liian pieni, niin sitten kipinöi.
Tämä siis vain pelkkää spekulointia...
//kari

Ps.
Pyöräytä kokeeksi pieni pala tavallista teippiä näiden punaisella ympyröityjen nastojen ympäri, niin että eristät nastojen sivut, ei päältä.
Teippi ei kestä jatkuvaa ajoa, mutta testi kertoo loppuvatko oikosulut.

[PeS]

Märklin-pyöräkertoja mitoitettaessa ei käytetä NEM310-standardia, vaan NEM340-standardia. Märklinin pyöräkertojen mitoitus, kuten myös vaihteiden mitoitus siis on omanlaisensa. Aika hyvä peukalosääntö on säätää Märklinin pyöräkertojen laippaväli 14 milimetriin, eli taulukossa min B. Amerikkalainen RP25/110 pyöräkertakin toimii tällä tavalla säädettynä kohtuullisen hyvin Märklinin C-vaihteissa.

[Hermanni]

Märklin-pyöräkertoja mitoitettaessa ei käytetä NEM310-standardia, vaan NEM340-standardia.

Märklin taitaa olla Tilligin lisäkisi ainoa eurooppalainen valmistaja joka yleensäkään käyttää pyöräkerroissaan NEM standardia.
Tilligkin on vasta hiljan ruvennut käyttämään osassa malleistaan NEM 310 pyöräkertoja..

[PeS]

Märklin taitaa olla Tilligin lisäkisi ainoa eurooppalainen valmistaja joka yleensäkään käyttää pyöräkerroissaan NEM standardia.
Tilligkin on vasta hiljan ruvennut käyttämään osassa malleistaan NEM 310 pyöräkertoja..

Märklinin "standardointi" on tapahtunut todennäköisesti siten, että mittaillaan miten Märklin on kamansa mitoittanut ja tehdään tästä sitten standardi. Kun on yksi valmistaja, niin standardin merkitys on vähäinen vaihtokelpoisuutta ajatellen. Silloin tietenkin tarvitaan dataa, kun joku kaksikiskovalmistaja päättää tehdä malleistaan Märklin-järjestelmään tarkoitetun version.

Sehän on tunnettua, että eurooppalaiset valmistajat noudattavat huonosti NEM-standardia. Se on todellinen uutinen, jos joku valmistaja noudattaa standardia. DDR-aikana Piko luuli, että Länsi-Euroopassa noudatetaan standardia. Siksi Pikon pyöräkerrat huonosta laadustaan huolimatta olivat monesti standardin mukaisia — kuten oli myös NEM-lenkkikytkin. En ole vähään aikaan mittaillut valmistajien tekeleitä — papukaijamerkit Tilligille, jos standardi on otettu haltuun. Tämä voi olla peräti luonteva ratkaisu — onhan Tilligillä DDR-menneisyys.

Eurooppalaisten valmistajien pyöräkertojen vaihtokelpoisuus on surkea. Yksi merkittävin vaihtokelpoisuuteen vaikuttava tekijä on pyöräkerran akselin pituus. NEM-standardin mukaan akselin pituus on 23,9 mm +/-0,1 mm — siis käytännössä vaihteluväli voi olla 23,8—24,0 mm. Ainoastaan Fleischmannilla on yksi pyöräkertamalli, jonka akselinpituus on 24 mm. Eurooppalaisia vaunujen pyöräkertojen akselipituuksia on valtava määrä erilaisia. Toki osa valmistajista käyttää samanlaista mitoitusta, mutta eivät läheskään kaikki. Eurooppalaiseen kalustoon RP25- tai Proto87-vaihtopyöräkertoja valmistavat fillarilafkat joutuvat siis valmistamaan merkkikohtaisia vaihtopyöräkertoja. Näiden yritysten dokumentoinnista löytyvät kaikkein parhaimmat mittaustiedot eurooppalaisesta fillarisalaatista — luonnollisesta syystä.

Ripustuksen ja rullaamisen kannalta oikea akselipituus on kriittinen. Kun akselipituus on oikea, rullaa vaunu erittäin herkästi. Jos akseli on liian pitkä tai liian lyhyt, ei vaunu rullaa kunnolla eikä ripustus toimi niin kuin sen pitäisi toimia.



Toinen toiminnallisia ongelmia aiheuttava asia on pyöräkerran laippaväli. Harrastajan elämä olisi helpompaa, jos kaikkien pyöräkertojen laippaväli olisi 14,5 mm — sen yhteneväisen akselipituuden lisäksi. Tämä mitta toimii lähes kaikissa eri valmistajien vaihteissa. Erityisesti Roco on vuosikaudet vetänyt mitoituksessa aivan omaa linjaansa, joka poikkeaa myös NEM-standardista. Roco säätää pyöräkertojen laippavälin liian kapeaksi, jolloin pyöräkerta ahdistaa monen valmistajan vaihteessa. Rocoahan ei kiinnostaa mikään muu kuin se, että fillarit toimivat hyvin sen omissa vaihteissa. Kannattaa siis tsekata mitoitus, jos ilmaantuu ongelmia. Kannattaa myös välttää viimeiseen asti Rocon pyöräkertojen käyttöä.

Tässä voisi vielä vaahdota Rocon käyttämien pyöräkertojen laippojen syvyydestä, vaikka ne ovatkin NEM-normin mukaisia. En nyt kuitenkaan lähde siihen, koska joku saattaa pahoittaa mielensä. Sen voi kuitenkin todeta, että Roco taitaa olla viimeinen eurooppalainen dinosaurus, joka vannoo pitsaleikkureiden nimeen ja mitoitusratkaisullaan sulkee osan vaihdevalmistajista ulos ravintolapöydästä.

Kolmas teknisisä ongelmia aiheuttava standardipoikkeama on NEM-tuppelon asennusmitoituksen heittely. Se näyttää olevan ihan mitä tahansa. NEM-tuppelon etäisyys puskinlautasten ulkopinnasta ei ole läheskään aina standardin mukainen — eikä ole tuppelon korkeus kiskonharjalta mitattuna. Kaikkein suurin ongelma on se, jos vaunun pohjaan integroituun lähikytkinmekanismiin kiinnitetty NEM-tuppelo lerpattaa alaspäin puolittaisessa erektiossa. Silloin NEM-tuppeloon asennettu kytkin roikkuu viistosti alaspäin eikä taatusti kytke kunnolla etenkään lähikytkintä käytettäessä. Lerpattavan kytkinmekanismin korjaaminen voi aiheuttaa päänvaivaa. Tälle asialle ja muutamalle muullekin heikolle tekniselle ratkaisulle saattaa löytyä kuitenkin selityksensä. Jos Vietnamissa valmistettua G10-vaunua halutaan myydä viidellä eurolla, niin ei kai tällaiselta vaunulta voi enempää odottaa. Tarvitseeko näin hinnoitellun vaunun edes toimia