Sv12/Dv12 on valmistunut!

http://mestarimallit.com/
PeS
Veturinkuljettaja
Viestit: 735
Liittynyt: 17.12.2007 10:03

Re: Sv12/Dv12 on valmistunut!

Viesti Kirjoittaja PeS » 23.11.2016 14:58

Truman kirjoitti:Yritän koota rahoja kasaan pikkuhiljaa, mutta kun pitää ajatella että tuollainen isompi summa on ikään kuin pois perheen kesälomamatkoista niin hankalaa on. Itse kun haluaisin vielä hankkia veturin täysin valmiina eli käyttää vielä kokoamis- ja maalauspalvelua, koska en halua pilata hienoa veturia menemällä sitä itse tuhraamaan. Muuten kyllä hankkimiani rakennussarjoja uskaltaudun kokoamaan ja maalaamaan.
Tiedämme tämän tuskan — nykyaikana rahaa ei ole kenelläkään liikaa. Jos jostain pitää tinkiä, niin harrasstuksistahan sitä yleensä tingitään. Voimme kyllä sopia osamaksujärjestelyistä, eli mitä haluatkaan meiltä hankkia, niin maksut voidaan kyllä jakaa useammille kuukausille pidemmäksikin ajaksi.

Samuelsson
Lämmittäjä
Viestit: 198
Liittynyt: 28.06.2007 18:19

Re: Sv12/Dv12 on valmistunut!

Viesti Kirjoittaja Samuelsson » 23.11.2016 15:03

PeS kirjoitti:Sitä ennen ulos tuupataan vetureista ainakin Dr13.
Niin arvelinkin, hienoa!
Onko Alstin julkaisusta mitään varovaistakaan arviota? Mielelläni ilmoittaudun ennakkovaraajien listalle.

Rataneuvos
Ratavartija
Viestit: 24
Liittynyt: 09.03.2012 14:26

Re: Sv12/Dv12 on valmistunut!

Viesti Kirjoittaja Rataneuvos » 23.11.2016 15:39

PeS kirjoitti:
Rataneuvos kirjoitti: Tarkoittaako tämä käytännössä sitä ettei Dv12-sarjaa tuoteta enää ollenkaan lisää kun sarja on myyty loppuun?
Tarkoittaa — koskien nyt saatavilla olevaa 2600-sarjan Dv12-veturia. Malli on myynnissä niin kauan kuin sarjoja riittää. Suomessa on tietty määrää harrastajia, jotka ovat valmiita ostamaa tietyn määrän tällaisia tuotteita. Kun kysyntä on tyydytetty, niin sen jälkeen varastoon jääneet erät sitovat pelkästään pääomia. Varastoon sitoutunut pääoma on pois muusta tuotannosta. Sen sijaan 2700-sarjan Dv12-veturista olemme valmistelemassa sarjaa — se on riittävän paljon erilainen kuin 2600-sarjan kone.
Hyvä että tämä asia selvisi, suunnitelmana kun on ollut saada Dv12-pari radalle vetämään tavarajunaa. Laitoinkin heti toisen rakennussarjan tilaukseen.
Tuo mainittu tuleva 27-sarja kiinnostaa myös. 27-sarjahan on höyrypannun ansiosta käytöltään monipuolisin kaikista Dv12-sarjoista.

PeS
Veturinkuljettaja
Viestit: 735
Liittynyt: 17.12.2007 10:03

Re: Sv12/Dv12 on valmistunut!

Viesti Kirjoittaja PeS » 23.11.2016 16:24

Truman kirjoitti: Mallimarkkinoilla pitäisi muutenkin olla nopea: olin katsellut pitkään Miniaturmodelin neuvostoliittolaisia Vgk-vaunuja sillä silmällä, että noita rumankauniita laatikoitahan oli 60-luvun lopulla aina ratapihoilla ja pitäisi niitä siksi itsellekin pari kolme saada. No, nyt kun tuli hiukan ylimääräistä tuloa ja meinasin hankkia niin eikös olleet kadonneet myynnistä!
Lähes kaikki valmistajat — suuret ja pienet — toimivat nykyisin tällä periaatteella, eli malleja rykäistään ulos kerralla tietty määrä ja sen jälkeen myydään ei oota.

Alan kansainvälisissä lehdissä on silloin tällöin julkaistu suurempien tehtaiden myyntijohtajien haastatteluita asiasta. Homma menee suurinpiirtein näin. Ensin päätetään mitä kaikkea tulevana vuonna/vuosina voitaisiin julkaista. Sitten lähetetään suurimmille jälleenmyyjille ja tukkureille kysely, että jos tekisimme näitä ja näitä malleja, niin kuinka paljon tilaisitte. Vastauksien perusteella sitten seulotaan joukosta ne aiheet, joita jälleenmyyjät ovat valmiita tilaamaan eniten tai joiden tilausmäärä ylittää kannattavuusrajan. Yleensä heikommin kannattavat saavat luvan jäädä odottamaan, mikäli resursseja ei ole kaikkien aiheiden tuottamiseen. Osa suunnitelluista ja osin uutuuksina markkinoiduista aiheista voidaan vetää kokonaan listoilta ilman mitään selityksiä, jos ei ole riittävästi kiinnostusta. Joskus joku tuotettavaksi päätetty ja jo aloitettukin aihe saatetaan laittaa jäihin, mikäli vaihtoehdoksi ilmaantuu puskasta joku kannattavampi aihe. Näin on käynyt monen suuren valmistajana kanssa — joskus tuotantopäätös on tehty jo jopa viisi vuotta sitten ja työkalujen valmistuskin on aloitettu. Hobbytrainin kansainvälista ravintolavaunua esim. on odotettu ainakin näin kauan.

Kun tilausmäärä on selvillä, niin sitten koneet rykäisevät kysyntää vastaavan määrän malleja ja ehkä hivenen ylimääräisiä Matti Myöhäsiä varten. Mitä vähemmän tuottaja joutuu varastoimaan kamaa, sitä parempi. Yleensä kamaa riittää harrastajille myytäväksi niin kauan kuin niitä on jälleenmyyjien varastossa. Kyse on viime kädessä siitä, miten tuotanto saadaan rahoitettua: kuka sitoo rahansa kiinni varastoon ja kantaa todellisen riskin. Tässä esitetyssä konseptissa riskin kantaa pitkälti jälleenmyyjä ja tukkuri — nehän ovat nimittäin vain arvoineet uusien tuotteidensa kysynnän toisin kuten valmistaja, joka hinnoittelu- ja toimituspolitiikalla voi jopa sitouttaa jälleenmyyjät hankkimaan tietyn erän. OK — toki jälleenmyyjäkin saattaa sitouttaa omia asiakkaitaan. Valmistajahan valmistaa ihan mitä tahansa aiheita — vaikka valmiita Suomi-malleja, jos joku on valmis tilaaman esim. 2000 kappaleetta Gbk-vaunuja. Valmistajaa ei välttämättä edes kiinnosta, mitä malleille tapahtuu sen jälkeen, kun lasku on maksettu ja kontti on toimitettu tilaajalle. Toki valmistaja todennäköisesti toivoo, että mallit menevät kaupaksi, jotta saisi tilaajalta mahdollisesti uusia tilauksia.

Sattuneesta syystä seurasin melko tiiviisti, miten Hornbyn Kisko-Kalle tuotiin markkinoille. Uutuustuote taisi kalleimmillaan maksaa 140 euroa Saksassa. Tuotteen elinkaaren lopussa tuotantohäntiä myytiin halvimmillaan 35 euron hinnalla. Tuote taisi hävitä markkinoilta reilussa kolmessa vuodessa. En tosin tiedä, onko siitä puristettu uusia eriä — jossain vaiheessa tarjolla oli kuitenkin mitä erilaisimpia maalausversioita. Tämän tapaisten erikoistuotteiden ollessa kyseessä uusia eriä ei välttämättä puristeta. Joku G10:n kaltainen kestosuosikki on eri asia, mutta valmistajilla on kyllä tuntuma siihen, mikä menee kaupaksi ja mikä ei mene.

Valmistajat odottavat yleensä taloudellisen tuloksen syntyvän viimeistään ensimmäisen vuoden aikana — eli raha on saatava nopeasti kiertoon eikä sitä haluta sitoa varastoon kiinni. Tämä näkyy monesti hinnoittelussa — erikoistarjouksia alkaa ilmaantua, kun projektin taloudellinen tuotto on saavutettu ja uutusarvoa ei enää ole. Toisaalta tämä on myös merkki siitä, että tuotteita valmistettiin liikaa kysyntään nähden — eli joku laski väärin. Kun tuotteita on tehty liikaa, niistä lopuista halutaan päästää eroon hinnalla millä hyvänsä. Valmistajan/tuottajan kannalta olisi aina ihanteellista se, että kysyntä ja tuotettu määrä vastaisivat toisiaan. Tämä pitäisi yllä myös myytyjen tuotteiden jällleenmyyntiarvoa — niukkuus saattaa peräti nostaa vanhojen tuotteiden hintaa. Näin tapahtuu usein piensarjojen kanssa: ajan kuluessa hinta voi perätiu tuplaantua. Massatuotteille ei yleensä käy näin.

Truman
Ratavartija
Viestit: 11
Liittynyt: 18.08.2011 11:20

Re: Sv12/Dv12 on valmistunut!

Viesti Kirjoittaja Truman » 01.12.2016 22:00

Samuelsson kirjoitti:
Truman kirjoitti:Sitten tuo 2700-sarja taas on omaan rataani liian uusi. Parhaiten taitaisi sopia 2500-sarja, mutta sitä ei taida olla tulossa?
2700 -sarja on itseasiassa vanhempi kuin 2600 -sarja. :wink:

Tottavie, niinhän se onkin! Oli päässyt tuo erikoinen juttu unohtumaan. Hyvä, että mainitsit. Itseäni hiukan hämäsi se, että rataani tulisi 2600-sarjalainen, joita ei 1960-luvun lopussa ollut. Nyt jään rauhassa keräämään pennosia kokoon ja odottelemaan, että 2700-sarja tulee myyntiin.

Kyllä se Ahlstomkin (Dr13) olisi kova sana, mutta kun itselleni on realistista ja järkevää sijoittaa lähivuosien aikana vain yhteen dieseliin niin Dv12 on näistä kuitenkin se joka taipuu useampaan rooliin ja toimeen.

Ah, rauha sieluun!

ealab
Veturinkuljettaja
Viestit: 1038
Liittynyt: 21.09.2007 09:49

Re: Sv12/Dv12 on valmistunut!

Viesti Kirjoittaja ealab » 05.12.2016 20:07

Stantonin teleissä kokometalliset pyöräkerrat tuntuvat olevan kovan luokan tavaraa, ruostumatonta terästä. Onko tietoa, mitä voiteluainetta näihin teleihin on laitettu.

Junnailija
Ratavartija
Viestit: 31
Liittynyt: 22.11.2016 15:56

Re: Sv12/Dv12 on valmistunut!

Viesti Kirjoittaja Junnailija » 08.02.2017 23:21

Hei vaan Mestarimallien tiimi:-)

Tässä innoissani tilaamaani Deeveriä odotellessani olen ihan tohkeissani lueskellut tätä sivustoa, ja välillä alkoi tulla melkein kylmä rinki istumalihasten ympärille; heräsi nimittäin kysymys, että millaisissa kiskoissa ja vaihteissa tämä superhieno malli (ja hienot suomalaismallit yleensä) suostuu kiltisti kulkemaan?

Kaarresäteestä oli jo aiemmin puhetta, ja se ongelma lienee ratkaistu sillä, että tingitään askelmien sisempien nurkkien oikeasta muodosta niin, että telit pääsevät riittävästi kääntymään. Mutta sitten on vielä ne vaihteet!

Ratapalikkani muodostuvat suurelta osin Rocon "vanhoista" metri- ja palaraiteista ja vaihteista (80-luku, ilman muovipengertä), sekä vähäisemmässä määrin saman (DDR-)aikakauden Piko-vaihteista ja Fleischmannin vähintään yhtä vanhoista ja vanhemmistakin vaihteista. Uuttakin raidekamaa tarvitsen, ja sellaiseksi olen suunnitellut Piko A -järjestelmän raiteita ja vaihteita.

Rocoa on sen verran, että ainakin niitä haluaisin edelleen käyttää, muu voidaan korvata, jos pakko.

Eli mitä voin tehdä Deeverilläni, kun sen saan; voinko ajaa sillä, vain jääkö se vain hyllyyn koristeeksi?

Terveisin
Junnailija
Onko Mikkeliin mänijöitä? Juna män justiisa!

PeS
Veturinkuljettaja
Viestit: 735
Liittynyt: 17.12.2007 10:03

Re: Sv12/Dv12 on valmistunut!

Viesti Kirjoittaja PeS » 09.02.2017 13:10

Kaikissa Mestarimallien sarjoissa on ihan perusfillarit — RP25/110, eli karkeimmat mahdolliset jenkkinormin mukaiset fillarit, joilla amerikkalaiset junnut ajavat juniaan karvalankamatoilla. Samaa normia on käytetty (lähes) kaikissa Suomessa eri aikoina valmistetuissa rakennussarjoissa. Kyse ei siis ole mistään superhienoista fillareista.

Vaihteesi kuulostavat melko antiikkisilta — eurooppalaisten vaihteiden mitoituksessa on tapahtunut muutoksia vuosien varrella. Yleinen trendi on ollut se, että mitoitus on tiukentunut. Pikon A -järjestelmän vaihteet kyllä kannattaa unohtaa, samoin Fleisut. Vanhat Rocot saattavat olla ihan jees — Rocohan valmisti alihankintana amerikkalaiseet Atlaksen vaihteita 1980-luvulla, jolloin Roco omaksui Atlaksen käyttämät speksit myös omiin vaihteisiin. Nämä olivat laadultaan ja mitoitukseltaan selvästi parempia kuin Rocon myöhemmät tekeleet.

Jos haluat sellaiset vaihteet, joista kulkee mahdollisimman monella tavalla mitoitetut fillarit, niin parhaat vaihtoehdot ovat Walthers/Shinohara code 83 ja Pecon code 75. Euroopassa Walters/Shinohara code 83:a myydään pelkästään Shinohara-nimellä. Hyvä hankintapaikka on Englannissa Scale Link http://www.scalelink.co.uk/acatalog/index.html. Pulju on Shinoharan eurooppalainen maahantuoja. Valikoima lienee laajin vaihdevalikoiman osalta. Vaihteet ovat myös teknisesti hyviä (kielet on jyrsitty profiilista eikä stanssattu pellistä) — lisäksi vaihteet ovat ns. "DCC-ystävällisiä", millä on merkitystä, jos rakennat rataasi DCC-järjestelmän. Todennäköisesti antiikkivaihteesi eivät välttämättä sitä ole.

DCC-käytössä on tärkeää, että tukikisko, eli kisko jota pitkin fillari kulkee, ja vaihteen kielen kärki ovat samassa polariteetissa, eli molemmat ovat esim. plus-navassa, kun fillari kulkee niiden välistä. Vanhemmissa vaihteissa ei välttämättä näin ole. Tukikiskon ja vaihteen kielenkärjen välistä kulkiessaan fillari voi ottaa kiinni yhtä aikaa kumpaankin, jollon syntyy hetkellinen oikosulku — analoginen järjestelmä ei ole tästä moksiskaan, vaan veturi vähän nykäisee, mutta DCC-järjestelmä ei tästä tykkää. Siksi vaihdevalmistajat siirtyivät aikanaan valmistamaan DCC-ystävällisiä vaihteita, kun digivermeet yleistyivät.

Mitoitukseltaan Tilligin vaihteet ovat myös toimivia. Teknisesti ne ovat kuitenkin rimpuloita ja niitä on viriteltävä.

Saksalainen Weinert valmistaa tajuttoman hienoja ja teknisesti toimivia vaihteita, mutta hinnat on moninkertaiset tässä mainittuihin valmistajiin verrattuna.

Junnailija
Ratavartija
Viestit: 31
Liittynyt: 22.11.2016 15:56

Re: Sv12/Dv12 on valmistunut!

Viesti Kirjoittaja Junnailija » 20.02.2017 01:15

"Pikon A -järjestelmän vaihteet kyllä kannattaa unohtaa, samoin Fleisut."

Tarkoittaako tämä sitä, että RP25-pyörät eivät niissä kunnolla kulje, vain onko niissä jotain muuta vikaa? Voitko vähän tarkentaa?

Piko A -vaihteet ovat ainakin hinnaltaan sieltä houkuttelevimmista päästä, ja mielestäni jopa ihan hyvän näköisiä, vaikka raideprofiili onkin "huimat" 2,5 mm korkea. Lisäksi ne toimivat (pysyvät käännettynä) ilman mitään kääntömekanismia. Lisäksi Piko kehuu, että vaikka niiden risteyspalaa ei voikaan sähköistää (= erittäin DCC-ystävällistä), niin niistä pystyy ajamaan yli jopa pienellä (n. Saalasti Otson kokoisella) Kö:llä, ja että niissä toimivat vanhatkin veturit (tarkoittanee isolaippaisia). Mutta luotettava toiminta mahdollisimman monella pyörä-"standardilla" on tietenkin tärkeintä.

Voiko Shinoharan vaihteen kielet kääntää pelkästään sormenpäällä, ja jäävätkö ne käännettyyn asentoon?

Junnailija
Onko Mikkeliin mänijöitä? Juna män justiisa!

PeS
Veturinkuljettaja
Viestit: 735
Liittynyt: 17.12.2007 10:03

Re: Sv12/Dv12 on valmistunut!

Viesti Kirjoittaja PeS » 21.02.2017 10:17

Pikon, Fleischmannin ja uudempien Rocon vaihteiden mitoitus risteyksessä on väljä. Suunnittelun lähtökohtana on ollut, että pyöräkerta ylittää vaihteen risteyksen laipan varassa. Kun esim. Fleischmannin laipan syvyys on tyypillisesti 1,2 mm (NEM:n maksimi), niin 0,6 mm:n syvyisellä laipalla varustettu RP25-pyöräkerta koukkaa vaihteessa risteyksen pohjalle. Monen eurooppalaisen valmistajan pyöräkerran laippaväli on myös kapeampi kuin RP25-fillareissa. Tämä tarkoittaa sitä, että vaihde on mitoitettu väljemmin: laippaura risteyksessä on leveä, samoin tukikiskon ja vastakiskon välinen ura. RP25-fillari ohjautuu tällaisessa vaihteessa huonosti: fillari voi töksähtää risteyksen kärkeen.

Tällaisissa vaihteissa ongelmia aiheuttaa pääsääntöisesti RP25-fillareilla varustetut kaksiakseliset vaunut, kun fillari pääsee sukeltamaan risteyksen pohjalle. Painavampi veturi ei välttämättä edes keikahda vaihteessa. Telivaunut kulkevat myös melko hyvin. Olennaista on tietenkin se, että kalusto ei suistu vaihteessa: se on ehkä viime kädessä makuasia, jos RP25-fillarilla varustettu kalusto vähän nykii vaihteissa.

Mittaustulokseni ja testaukseni Pikon vaihteiden osalta ovat jo melko kaukaa historiasta, vaikka teinkin sen A-sarjan vaihteilla. Piko käyttää nykyisin hyvinkin matalia laippoja fillareissa — tyyliin 0,9 mm — siis selvästi matalampia kuin Roco ja Fleischmann. Mitä todennäköisimmin Pikon fillareiden pitäisi toimia myös konsernin valmistamissa vaihteissa. Ehkä on syytä kokeilla myös RP25-fillareiden toimivuus Pikon vaihteissa.

Pikon vaihde näyttäisi maksavan Keski-Euroopassa noin 17 euroa. Teknisesti Pikon vaihde vastaa englantilaisen Pecon vaihteita. Kielessä on lukitusjousi, jolloin vaihteen kieli pysyy ääriasennossa ilman lukitsevaa vaihdemoottoria tai vastaavaa kääntömekanismia. Kielet on prässätty pellistä. Pecon kaikki vaihteet on valmistettu samalla tavalla. Pecon paras vaihde code 75 -perheestä maksaa Englannissa noin 12 puntaa (=14 euroa). Tarjolla on kaksi sähköistä versiota: electrofrog ja insulfrog. Jos valitset ensimmäisen, niin saat risteyksen sähköistettyä. Epäilen vahvasti Pikon väittämää siitä, että ilman sähköä olevan risteyksen ylitse pienet veturit pääsisivät suosiolla — vauhdilla todennäköisesti pääsevät.

Pecon code 75 -vaihdeperheen hinta-laatu-suhde on selvästi parempi kuin Pikon. Vaihde on mitoitettu siten, että sekä RP25-pyöräkerrat että keskieuroopalaiset fillarit toimivat. Lisäksi risteyksen voi halutesssaan sähköistää ja vaihteen kiskoprofiilikin on sirompi, jos tällaista ominaisuutta arvostaa. Kielessä on myös jousi, jos sellaista ominaisuutta tarvitaan.

Shinoharan code 83 vaihde on selvästi kalliimpi — noin 23 euroa. Vaihteen kieli ei lukitse jousen avulla itseään, vaan vaihteeseen on asennettava kielen lukitseva moottori tai mekaaninen lukituslaite.

ealab
Veturinkuljettaja
Viestit: 1038
Liittynyt: 21.09.2007 09:49

Re: Sv12/Dv12 on valmistunut!

Viesti Kirjoittaja ealab » 21.02.2017 15:40

Deeveri on jo koeajettu. Kulkee kotona Roco:n code83*- ja Kerholla Pecon ja Shinoharan code100-vaihteista ongelmitta. Mitä nyt vähän voi risteyksien kohdalla notkahtaa. Kuuluu ikään kuin asiaan. Osa "kotivaihteista" päivitetty tiukemmin risteyksin, niistä kulkee huomaamatta.

Junnailija
Ratavartija
Viestit: 31
Liittynyt: 22.11.2016 15:56

Re: Sv12/Dv12 on valmistunut!

Viesti Kirjoittaja Junnailija » 22.02.2017 13:35

Hintavertailuissa pitää ottaa huomioon muutakin kuin vain vaihteen hinta.

Jousittamattomat kielet vaativat aina jonkinlaisen erillisen kääntämekanismin, vähintäänkin manuaalisen, eli hintaa tulee lisää noin kymppi - monta kymppiä per vaihde, ja jos vaihteen risteyskappale sähköistetään niin, ettei se oikosulje systeemiä edes vaihdetta "väärinpäin" auki ajettaessa, tarvitaan digitaalijärjestelmässä -- jos olen oikein ymmärtänyt -- vielä automaattinen "frog juicer" (suomeksi sammakon mehuttaja :D ), hinta n. 15 euron luokkaa per vaihde. Eli vaihteen hinta voikin äkkiä vähintäänkin tuplaantua.

Eli Piko, Pecon, Rocon ja Fleischmannin käsivaihteilla voi rakentaa koko radan sellaisenaan "halvalla" ajokuntoon, ja lisätä alapuolisia vaihdemoottoreita tarpeen ja halujen mukaan -- porataan vain jo alkuvaiheessa kunkin vaihteen alle sopivaan kohtaan reikä vaihdemoottorin langalle. Shinohara vaatii heti aluksi huomattavan investoinnin myös vaihteen lisävarusteisiin.

Suurehko (digitaalinen) kotirata, n. 40 vaihdetta:
Piko 40 x 17 = 680,00 euroa
Peco 40 x 14 = 560,00 euroa (+ 40 x 15 jos sähköistetään electrofrog = + 600 euroa)
Shinohara 40 x (23 + 10 + 15) = 1920 euroa
Ja tässä vaiheessa vaihteet ovat vasta käsikäyttöisiä.

Ja asian toisella puolella on sitten vielä se, että miten Shinoharan vaihteissa kulkee vanha isolaippainen kalusto?

Se, miten pieni veturi menee muovisen (tai sähköistämättömän metallisen) risteyksen yli riippuu myös siitä, miten jyrkkä tai loiva risteys on; jyrkistä, n. 15-asteisista ("normaali" yleisesti tunnetussa eurooppalaisessa raidekalustossa), saattaa hyvin mennä yli matelemallakin, loivissa vaatii avukseen suurta kättä taivaalta. Ainakin oma Piko Kö:ni menee n. 15-asteisen Fleischmannin kolmannen sukupolven vaihteen (2,5 mm,uushopea, ei penkkaa, muovinen risteys) yli söpösti, ilman mitään nikottelua, matelemalla.

Eli, jos vertaillaan Shinoharaa, Pecoa ja Piko A:ta, niin pitää kai tehdä pieni testirata, jossa pääsee kokeilemaan vanhaa (ja uuttakin, esim. juuri pientä Pikon Kö:tä) kalustoa Shinoharan ja Pecon matalaprofiilisissa vaihteissa, ja Deeveriä Piko A -vaihteissa, ennen kuin voi tehdä valistuneen raidesysteemin ostopäätöksen.
Onko Mikkeliin mänijöitä? Juna män justiisa!

PeS
Veturinkuljettaja
Viestit: 735
Liittynyt: 17.12.2007 10:03

Re: Sv12/Dv12 on valmistunut!

Viesti Kirjoittaja PeS » 22.02.2017 16:08

En tiedä, mikä on frog juicer, joten en osaa ottaa kantaa sen tarpeellisuuteen. Lähtökohtaisesti vaihteita ei kuitenkaan ajeta auki.

Yleensä vaihteet tarvitsevat vaihdemoottorin ja vaihdemoottorilla on tietty hintansa. Niitäkin on olemassa monenlaisia (solenoid vs. slow motion) ja monenhintaisia. Cobaltin tai Tortoisen slow motion -vaihdemoottorit sisältävät kaiken tarvittavan: kääntömekanismin, kielen lukituksen ja risteyksen napaisuuden vaihtavan kytkiminen. Tällainen paketti maksaa 15-20 euroa hankintapaikasta ja hankintamäärästä riippuen. Cobaltilta on saatavissa myös dcc-vastaanottimella varustettu versio, mikä yksinkertaistaa melkoisesti johdotusta (=radan alla on vain kaksi johdinta, joista kaikki moottorit ottavat ohjauksensa). Fremo-radalla yhden aseman ohjaustaulu oli langattomasti toimiva tabletti, josta vaihteet käännettiin siihen luodun asetinlaitteen avulla — tämä on todellista kehitystä, mikä helpottaa johdotusta. Tosin dcc-vastaanottimella varutetulla vaihdemoottorilla on myös hintansa.

Siis kyllä — vaihdemoottori voi lähes tuplata vaihteen investointikulun. 15-20 euron investoinnilla vaihteesta saa kuitenkin sähkökäyttöisen, jolloin myös risteyksen napaisuus vaihtuu kielen kääntyessä. En ymmärrä, miten päädyit tuollaiseen kustannuserään pelkän käsikäyttöisen vaihteen osalta. Jos vaihteesta haluaa tehdä käsikäyttöisen, niin siihen riittää esim. pelkkä Pecon lukitusadapteri, johon engalantilaiseen tyyliin kiinnitetään polkupyörän pinna vivuksi jota kiskaistaan tai tuupataan. Jos haluaa, että vaihteen risteyksen polariteetti vaihtuu, tarvitaan vielä napaisuuden vaihtamista varten kytkin. Insulfrog-vaihteessa sitäkään ei tarvita. Toisaalta Pecon vaihteessahan kielessä on jousi, joka lukitsee kielen. Insulfrog-vaihteen kielen voi kääntää sormella eikä risteyksen polariteetin vaihtamista varten tarvita edes kytkintä, koska risteyksessähän ei ole sähköä.

Solenoid-vaihdemotit ovat halvempia. Monesti nekin sisältävät risteyksen napaisuuden vaihtamiseen tarvittavan kytkimen, mutta eivät aina. Pecon motti sisältää vain motin, johon tarvittaessa on hankittava kytkin — voi siinä käyttää elektroniikkaliikkeistä saatavia mikrokytkimiä, jotka monesti ovat laadultaan parempia. Gaugemasterin solenoid-motissa taas on kytkin. Jos käyttää jousella varustettua kielisovitusta, niin muuta ei tarvita. Tässä tapauksessa investointikulu on noin kympin, jolloin vaihteesta saa sähkökäyttöisen ja risteyksen napaisuuden vaihtavan. Solenoid-moottorit ovat siis selvästi halvempia kuin slow motion moottorit. Niitä voi saada jopa viidellä eurolla (Conrad), mutta hinta ja laatu korreloivat monesti.

Shinoharan code 83 -kiskojen kiskoprofiili on nimensä mukaisesti code 83 -korkuista, eli profiilin korkeus on 2,1 mm. Valmistus alkoi jo 1980-luvulla. Vanhan Shinoharan muovinen naulajäljitelmä on sen verran korkea, että Fleischmannin 1,2 mm syvä laippa ottaa naulajäljitelmiin kiinni. Rocon 1,1 mm syvä laippa taas ei ota kiinni. Sittemmin Shinohara on muuttanut mitoitustaan: uudemmista valmisteista kulkee myös Fleischmann.

Code 83 on ollut jo pitkään keskieurooppalainen vakiokorkeus. Esim. Rocon ja Tilligin kiskot ovat tätä korkeutta. Piko on yksi harvoja, jotka vielä tekevät kiskoja vanhalla code 100 -profiililla (on niitä Pecollakin). Jopa Märklinin C-kisko käyttää matalampaa profiilia (=code 90).

Profiilin korkeus ei kuitenkaan vielä kerro kaikkea. Olennaista on se, kuinka korkea muovinen kiskonaulajäljitelmä on. Code on tuuman tuhannesosa, joten teoriassahan matalimmastakin code 55 profiililla varustetista (=korkeus 1,4 mm) kiskoita kuljee syvin mahdollinen europpalainen laippa (= 1,2 mm). Oma kotiratani on kiskotettu Micro Engineeringin code 70 ja code 55 -kiskoilla. Valmistajan naulajäljitelmä on niin matala, että Fleischmannin 1,2 mm syvä laippa kulkee jopa code 55 -kiskoilla. Velipojan rata taas on kiskotettu 1980-luvulla valmistetulla Shinoharan code 83 -materiaalilla, josta Fleischmannin syvä laippa ei kulje — siinä on 0,1 mm liikaa. Fremo-radan eräs tuorein asema kiskotettiin uudella Shinoharan code 83 -kiskolla viime keväänä ja havaitsimme, että kyseinen ongelma on poistunut: naulajäljitelmä on madaltunut.

Shinoharan code 83 -kiskomateriaali kehitettiin juuri sellaiseksi, että siinä on voitava ajaa sekä Rocon kalustolla että jenkkikalustolla. Mitoituksen lähtökohta on ollut erittäin hyvä. Sama pätee Tilligin code 83 -kiskoihin ja Pecon code 75 -kiskoihin — kuten myös uusimpaan tulokkaaseen Weinertin code 75 materiaaliin (=erittäin kallis).

Junnailija
Ratavartija
Viestit: 31
Liittynyt: 22.11.2016 15:56

Re: Sv12/Dv12 on valmistunut!

Viesti Kirjoittaja Junnailija » 23.02.2017 13:52

Käytännössä -- riippuen tietenkin pienoisveturinkuljettajan huolellisuudesta ja ahkeruudesta -- vaihteita ajetaan auki. Lisäksi joitakin automaattisia kulkutoimintoja on helpompi tehdä, kun vaihteen voi aina jättää tiettyyn asentoon, jolloin "mennessä" se ajetaan kielen mukaan, ja "tullessa" auki.

Frog juicer on digitaaliradalle tehty vaihteen risteyksen napaisuuden automaattinen vaihtaja:
http://www.tamvalleydepot.com/products/ ... icers.html

Normaalistihan vaihdemoottoriin kytketty napaisuudenvaihto toimii oikein vain kun vaihteeseen tullaan vaihteen kielien puolelta, mutta se ei hoida tilannetta, jossa väärässä asennossa oleva vaihde "ajetaan auki", jolloin syntyy oikosulku. Frog juicer hoitaa molemmat tapaukset (edellyttäen ilmeisesti kuitenkin sen, että kielet ja risteys ovat samassa navassa). Se toimii kuten paluusilmukan automaattinen napaisuudenvaihtaja, ja itse asiassa Frog juicerin Dual- ja Hex-versioita voidaan käyttää myös siihen. Eli se aistii alkavan oikoulun, ja kytkee oikean napaisuuden ennen kuin oikosulkuvirta kasvaa liian suureksi.

Ymmärtäisin, että lisäetuna on se, että voidaan käyttää halvempia vaihdemoottoreita, joissa ei ole risteyksen napaisuudenvaihtoa -- tai sellaisia "electrofrog"-vaihteita, joissa kieli pysyy paikallaan jousen avulla, kuten Peco ja Piko, ilman mitään erillistä vaihteenkääntömekanismia ja katkaisinta.

Mikä on tuo mainitsemasi Pecon lukitusadapteri? En ole sellaista Pecon kotisivuilta löytänyt. Muutenkin Pecon verkkotukikohta on totaalisen onneton; siellä on esitelty "lukemattomia" vaihteita kertomatta esim. niiden kiskoprofiilikorkeutta, eli siellä annetun tiedon perusteella ei pysty tilaamaan Pecon vaihteita.

Kiitos perusteellisesta selvityksestä eri vaihteiden eroista! Kysyisin vielä tarkennuksena, että

1) toimivatko uuden "DCC-ystävällisen" Shinoharan code 83 ja Pecon Code 75 -vaihteissa Rocon lisäksi myös Fleischmannin (70-80-luvun) veturit?

2) Ovatko kaikki Peco code 75 -vaihteet electrofogeja, vain saako niitä myös insufrogeina?

3) Et maininnut Peco code 83:a. Se ilmeisesti on kokonaan pois kuvioista, koska se on tehty ensisijaisesti amerikkalaisille ja vain RP25-pyörille?

Junnailija
Onko Mikkeliin mänijöitä? Juna män justiisa!

PeS
Veturinkuljettaja
Viestit: 735
Liittynyt: 17.12.2007 10:03

Re: Sv12/Dv12 on valmistunut!

Viesti Kirjoittaja PeS » 23.02.2017 18:53

Jousivoimalla lukittuva kieli on monesti niin tiukasti kiinni, että vaihdetta ei voi ajaa auki. Jos ajaa umpivaihteeseen, niin veturi tai vaunu suistuu raiteelta. Sama homma, jos käyttää Tortoisen tai Cobaltin kaltaisia kielen ääriasentoon lukitsevia vaihdemoottoreita. Joo — olihan se aikanaan kätevää, kun Märklinin keveällä jousivoimalla varustetut vaihteet saattoi ajaa auki.

Monissa halvoissakin vaihdemoottoreissa on risteyksen napaisuuden vaihtava kytkin — esimerkiksi Gaugemasterin halvassa solenoid-moottorissa tai Conradin rimpulassa. Pecon moottorissa sitä ei ole, vaan se pitää ostaa lisävarusteena. Taitaa olla niin, että kytkin on useimmissa vaihdemoottorreissa.

Tässä Gaugemasterin solenoid-vaihdemoottori, jossa on risteyksen napaisuuden vaihtava kytkin sisäänrakennettuna — eli rungon muodostavaan piirilevyn totetettuna. Siihen pitää juottaa kolme johtoa, joista yksi viedään vaihteen risteykselle ja kaksi muuta tukikiskoihin — toinen plussaan ja toinen miinukseen. Hinta ei ole paha — reilut viisi puntaa. Cobaltissa on muissa hienommissa — ja kalliimmissa — ratkaisuissa johdot ruuvataan paikoilleen.

http://www.gaugemaster.com/item_details ... ter+PM%2D1

Pecon lukitusadapteri on tuotenumeroltaan PL-12, eli Adaptor Base. Sen avulla voi myös asentaa Pecon oman mooottorin radan alle — tarvittaessa vaikka sivuun vaihteen keskilinjasta, mikäli se ei syystä tai toisesta mahdu suoraan vaihteen alle. Lukitusadapterissa on itsessään lukitusjousi, jolloin Shinoharan "lerppukielisestä" vaihteesta saa jousella lukittuvan, jos sellaista kaipaa. Samalla vaihteesta saa kätevästi käsikäyttöisen: adaptorin silmukkaan voi kiinnittää polkupyörän pinnan, joka jää siististi ratapöydän alle ja siitä voi sitten kääntää vaihteen. Hintaa adapterilla on noin kolme puntaa. Velipojan radalla Shinoharan vaihteissa on tällaiset adapterit ynnä Pecon solenoid-moottorit Pecon omilla kytkmillä varustettuina.

http://www.petersspares.com/peco-pl12-t ... -spring.ir

Vastauksia kysymyksiisi:

1) toimivatko uuden "DCC-ystävällisen" Shinoharan code 83 ja Pecon Code 75 -vaihteissa Rocon lisäksi myös Fleischmannin (70-80-luvun) veturit?

Kyllä.

2) Ovatko kaikki Peco code 75 -vaihteet electrofogeja, vain saako niitä myös insufrogeina?

Pecon kaikissa tuoteperheissä on saatavilla sekä electrofrog että insulfrog vaihde — ne ovat vaihtoehtoisia tuotteita

http://www.peco-uk.com/page.asp?id=instruct

3) Et maininnut Peco code 83:a. Se ilmeisesti on kokonaan pois kuvioista, koska se on tehty ensisijaisesti amerikkalaisille ja vain RP25-pyörille?

Pecon code 83 -perhe on kaikkein uusin tuoteperhe. Se on puhdasoppinen jenkkivaihde pölkytyksen osalta ja geometrialtaan, mutta myös risteyksen mitoituksen osalta. Tämä viimeksi mainittu seikka rajoittaa syvälaippaisten eurooppalaisten fillareiden käyttöä vaihteessa. Vaihteessa on jenkkityylin "valettu risteys". Tämä tarkoittaa sitä, että risteys on yksi valukappale, jossa on myös "pohja". Pohjan mitoitus on johdettu suoraan RP25-fillarin laipan maksimisyvyydestä, joka on 0,9 mm — eihän tällaisestä risteyksestä kulje Fleischmannin 1,2 mm syvät laipat tai Rocon 1,1 mm syvät laipat, vaan fillari nousee laipan varassa ylös, kun se kulkee risteyksen ylitse.

En siis pitänyt kyseisen vaihdeperheen vaihdetta relevanttina vaihtoehtona — tokin risteyksen pohjan voi syventää hiomalla. Olen kokeillut ja sen jälkeen homma kyllä pelittää. Monissa jenkkivaihteissa risteys on toteutettu samalla tavalla — kuten Atlas ja Micro Engineering.

Vastaa Viestiin

Paikallaolijat

Käyttäjiä lukemassa tätä aluetta: Ei rekisteröityneitä käyttäjiä ja 1 vierailija