Opastimien käyttö

[markku55]

En tiedä mitään opastimista, joten kysynkin, onko opastimien käytöstä kohtuu kansankielellä kirjoitettua materiaalia.
Kiinnostukseni kohdistuu enemmän vanhoihin opastimiin, eli niihin joissa opastimen asennolla näytetään opasteet. Oli kai niissäkin valoja, mutta ei ainakaan pelkästään valoja.
Siis millaisia opastimia, missä ja miten käytetään.

[LOK]

Minullakin on ollut ihmettelemistä, että miten nuo opastimet kannattaisi pienoismallissa sijoitella. Todellinen sijoittelu on aika epäselvää ainakin itselleni. Kompromisseja varmasti joutuu tekemään, niinkuin kaikessa muussakin. Etäisyydet on pienoisrautatiessa pieniä esim kunnollista linjasuojastusta ajatellen.

[okeskira]

Ajantasainen versio Junaturvallisuussäännöstä (Jt) löytyi Finlexistä.

[EDIT 16.12.2017: korvattu nykyjään Ratateknisellä ohjeella (RATO). Opastimista voi lukea RATO:n osasta 6 "Turvalaitteet"]

Jt on kieltämättä ensikertalaiselle aikamoista jargonia, mutta pienellä perehtymisellä pääsee kyllä asiaan kiinni. Kiinnostava osuus alkaa sivulta 59 ja varsinainen asia pääopastimista sivulta 63. RHK:n rataverkolla opastimia käytetään moneen eri tarkoitukseen ja sen takia erilaisia opastimia on useita. Ei asiaa voi ihan pieneen tilaan puristaa muutenkaan, mutta yritänpä tässä kertoa vähän perusteita. Kysymyksiä saa toki esittää

Pienoisrautatieläistä kiinnostanevat etupäässä pää- ja esiopastimet, joista pääopastin toimii normaalisti liikennevalon tapaan ja esiopastin kertoo ennalta (väh. 1200 m ennen pääopastinta) pääopastimen näyttämän opasteen. Pienoisrautatiellä sopiva etäisyys pää- ja esiopastimelle voisi käytännössä olla reilun metrin luokkaa. Tässä käsitellään etupäässä vain valo-opastimia, kaikkia alla mainittuja asioita ei voi suoraan soveltaa siipiopastimilla turvattuun liikennepaikkaan.

Opastimia käytetään siis liikennepaikkojen, eli esim. asemien tai yksittäisten vaihteiden, suojaamiseen, jotta turvallinen liikennöinti olisi mahdollista. Muuten samanlaisilla asemilla voi olla opastimia eri määrä riippuen mm. käytetystä turvalaitteistosta ja radalla liikkuvien junien määrästä.

Kaikkein yksinkertaisimmassa tapauksessa (otetaan esimerkiksi vaikkapa Lohja) ratapihaa suojataan vain kahdella pääopastimella ja näiden esiopastimilla, jotka on sijoitettu radalle ennen ensimmäistä vaihdetta molempiin suuntiin. Näitä opastimia kutsutaan tulo-opastimiksi. Tällöin voidaan opastimilla sallia junien kulku ratapihalle, mutta esim. ratapihan sivuraiteelle seisahtunut juna ei voi saada lähtölupaa opastimella (vaan lupa annetaan oikeasti joko opastelipulla tai nykyään radiolla). Tällaisia liikennepaikkoja oli varsin runsaasti menneinä vuosikymmeninä mutta nykyään ne ovat harvenemaan päin, siipiopastimia käytettäessä useimmat liikennepaikat olivat tällaisia.

Suuremmilla asemilla (paljon sivuraiteita tai useita eri suuntaan lähteviä rataosuuksia, esimerkkinä vaikkapa Karjaa) käytetään edellämainittujen opastimien lisäksi lähtöopastimia eri raiteilla. Lähtöopastimet ovat tavallisia pääopastimia ja ne on sijoitettu tarvittaville raiteille ennen vaihteita, jolloin junalle voidaan antaa lupa poistua asemalta opastimen avulla. Myös lähtöopastin vaatii oman esiopastimensa ja useimmiten se on sijoitettu samaan pylvääseen tulo-opastimen kanssa sen alapuolelle kuten tässä. Lähtöopastimia ei yleensä suurillakaan liikennepaikoilla ole joka raiteella, eikä yleensä koskaan pisto- tai kuormausraiteilla.

Edellämainituilla opastimilla onnistuu siis asemalle tulevien ja sieltä lähtevien kokonaisten junien ohjaaminen. Asemalla tapahtuvaa vaihtötyötä ei voida pelkillä pää- ja esiopastimilla hoitaa (tarvitaan raideopastimia), mutta unohdetaan raideopastimet yksinkertaisuuden vuoksi. Niitä ei muutenkaan ole kuin keskisuurilla ja suurilla ratapihoilla.

Tuossapa siis opastimien sijoittelusta ja määrästä. Opastimien paikan ja tyypin (esi- tai pääopastin) lisäksi täytyisi vielä tietää, miltä opastimen kuuluu näyttää. Siitä seuraavassa.

Oma kiinnostus tietysti määrää, millaisia opastimia radalla haluaa käyttää. Valo-opastimet ovat melko helppoja koota eikä ohjauselektroniikka ole järin monimutkaista. Siipiopastimet ovat mekaanisina hankalampia koota, ja silti niissä pitäisi olla myös pienet lamput yöopasteina. Erilaisia opastinjärjestelmiä Suomessa on ollut käytössä kolme (siipiopastimet, vanhat valo-opastimet pyöreäkulmaisilla taustalevyillä ja uudet valo-opastimet neliskanttisilla taustalevyillä). Lisäksi vanhojen valo-opastimien opasteiden värit ovat muuttuneet pariin kertaan, viimeksi vuonna 1969. Nykyään kaikki opastimet Helsinkiä ja Pasilaa lukuunottamatta ovat uusia valo-opastimia, jotka tulivat käyttöön 90-luvun alussa. Vanhoja valo-opastimia on ollut käytössä jo ennen sotia, mutta laajemmin vasta 60-luvulta alkaen releasetinlaitteiden myötä, ja ne alkoivat vähentyä uuden opastinjärjestelmän myötä 90-luvulla. Siipiopastimia on ollut käytössä rautateiden alkuajoista aina vuoteen 2004. Näistä vaihtoehdoista pitäisi siis omalle radalle valita sopivin. Tapiolan kerhon radoilla on käytetty vain vanhan opastinjärjestelmän valo-opastimia, väreinä uusimmat eli vuonna 69 käyttööntulleet.

Kuvia erilaisista opastimista kannattaa hakea vaunut.orgista.

[Jaska]

Lähtöopastimet ovat tavallisia pääopastimia ja ne on sijoitettu tarvittaville raiteille ennen vaihteita, jolloin junalle voidaan antaa lupa poistua asemalta opastimen avulla. Myös lähtöopastin vaatii oman esiopastimensa ja useimmiten se on sijoitettu samaan pylvääseen tulo-opastimen kanssa sen alapuolelle kuten tässä. Lähtöopastimia ei yleensä suurillakaan liikennepaikoilla ole joka raiteella, eikä yleensä koskaan pisto- tai kuormausraiteilla.

Itsellä on kotimainen esikuva ja tuo 70-80-luvun tilanne mielessä ja sain kirjoittamastasti todella tarpeellista tietoa, kiitos siitä! Nuo linkitetyt ohjeet kun on enemmän kuljettajalle tarkoitettuja, kuin opastinten sijoittelua ja toiminnallisuutta miettiville.

Esiopastinten käyttötarkoitus silti vielä hieman hämmästyttää. Minkä takia lähtöopastimessa on sellainen oltava alapuolella? Kertooko pääopastin sellaisenaan (ilman esiopastinta) milloinkaan mitään seuraavan opastimen tilasta? Kestainen väri taitaa olla vaihteiden tilasta kertova ja ajonopeutta rajoittava pelkästään?

http://www.tamk.fi/~aumjaa/rata/s_suun.pdf

Minulla on ollut tuollainen suunnitelma, mutta nyt ajattelin jättää sieltä ratapihan kuvassa alimman raiteen lähtöopastimet pois ja kenties tuon alavasemmalla olevan lohkon suojastusopastimen myös pois, koska sen jälkeen tulee vielä vaihde. Vaikuttaisiko tuollainen muuten luontevalta? Kyseessä olisi nuo pyöreäkulmaiset opastimet. Mitään en ole vielä rakentanut / asentanut paikalleen, joten nyt olisi vielä aika helppoa parannella tuota.

Rata jäljittelee tilannetta pääradalla ja keksikokoista asemaa siellä.

[okeskira]

Minulla on ollut tuollainen suunnitelma, mutta nyt ajattelin jättää sieltä ratapihan kuvassa alimman raiteen lähtöopastimet pois ja kenties tuon alavasemmalla olevan lohkon suojastusopastimen myös pois, koska sen jälkeen tulee vielä vaihde. Vaikuttaisiko tuollainen muuten luontevalta? Kyseessä olisi nuo pyöreäkulmaiset opastimet. Mitään en ole vielä rakentanut / asentanut paikalleen, joten nyt olisi vielä aika helppoa parannella tuota.

Oikeassa maailmassa tuon alavasemmalla olevan lohkon suojastusopastinta ei olisi olemassa, jos/kun aiot ylävasemmalla olevassa lohkossa olevia vaihteita käyttää puolenvaihtopaikkana. Suojastuksen alkuopastin, eli kulkusuuntaan nähden ensimmäinen suojastusopastin aseman jälkeen voi olla melkein välittömästi vaihteiden jälkeen. Lisäksi esikuvanmukainen suojastus vaatisi esiopastimen viimeisen suojatolpan jälkeen ennen pääopastinta kuten liittämässäni kuvassa (piirretty Jt 1996:n pohjalta).

Asemasi alimmalle sivuraiteelle lähtöopastimet olisi tarpeelliset, jos raide on ajateltu ensisijaisesti kohtaus/väistöraiteeksi. Jos olet ajatellut tehdä siitä kuormausraiteen, tms, opastimia ei tarvittaisi.

Esiopastinten käyttötarkoitus silti vielä hieman hämmästyttää. Minkä takia lähtöopastimessa on sellainen oltava alapuolella? Kertooko pääopastin sellaisenaan (ilman esiopastinta) milloinkaan mitään seuraavan opastimen tilasta?

Lähtöopastin ei tarvitse esiopastinta alleen, tarkoitin aiemmin että lähtöopastin tarvitsee esiopastimen tulo-opastimen alle. Opastimen Y esiopastin EoY on siis aina tätä edeltävän opastimen X alla, kuten loogista onkin. Samassa mastossa on siis X ja EoY. Vastaavasti Y:n kanssa samassa mastossa voisi olla EoZ jne. Pääopastin ei koskaan kerro mitään seuraavan opastimen tilasta, vaan tätä varten on esiopastin.

Kerronpa vielä vähän vanhan järjestelmän opasteista, kun tiedolle näyttäisi olevan kysyntää. Käsitellään siis tilannetta vuodesta 1969 lähtien. Opasteita voidaan antaa väreillä punainen, keltainen, vihreä ja valkoinen. Vuodesta 1975 on lisäksi käytössä ollut sininen, mutta vain muutamassa paikassa koko Suomessa, joten unohdetaan tämä selvyyden vuoksi.

Pääopastimia on sekä kaksi- että kolmivaloisia joissa vastaavasti valojen värit ylhäältä lukien punainen ja vihreä sekä kolmivaloisessa vihreä, punainen ja keltainen.

Perustyyppiä eli kaksivaloista pääopastinta on käytetty useimmiten lähtöopastimena pääraiteilla sekä sivuraiteilla joista on vain yksi mahdollinen kulkutie linjalle, esimerkiksi siis yksiraiteisen radan kohtauspaikalla. Tällöin on voitu antaa vihreällä valolla aja-opaste, vaikka edessä on ollut poikkeavalle raiteita asetettuja vaihteita (suurin nopeus 35 km/h).

Kolmivaloista pääopastinta on käytetty tulo-opastimena, sekä lähtöopastimena paikoissa joissa kulkutiemahdollisuuksia on useampia. Tällöin vihreällä valolla on voitu ilmaista vapaa kulkutie raiteen suurinta nopeutta noudattaen ja keltavihreällä opasteella vastaavasti kulkutie jolla suurin sallittu nopeus on 35 km/h, eli käytännössä kulkutie joka menee poikkeavalla raiteelle asetettujen vaihteiden kautta.

Oman ratakaaviosi mukaisella asemalla olisi ehkä selvintä käyttää kaikilla raiteilla lähtöopastimina kolmevaloisia pääopastimia, sillä puolenvaihtopaikkojen takia joka raiteelta pääsee kummalle tahansa linjaraiteelle.

Myös esiopastimia on vanhassa järjestelmässä ollut kahta eri tyyppiä, joskin molemmat olivat kaksivaloisia. Kaksitoimisella esiopastimella voitiin näyttää vilkkuvalla vihreällä valolla opaste, joka kertoi seuraavan pääopastimen näyttävän keltavihreää opastetta. Kaksitoimisia esiopastimia oli myös paikoilla joissa pääopastin olisi voinut näyttää pelkkää vihreätä, jolloin junan oli joka tapauksessa varauduttava hidastamaan 35 km/h vauhtiin vaikka kulkutiellä ei olisi ollut ensimmäistäkään vaihdetta. Kolmitoimisissa esiopastimissa voitiin edellisten opasteiden lisäksi näyttää kiinteällä vihreällä valolla, että seuraava pääopastin näyttää vihreää, eli aja-opastetta raiteen suurimmalla sallitulla nopeudella.

Mikäli kiinnostusta radan opasteisiin ja merkkihin riittää, suosittelen hankkimaan Resiina-lehdet 2/05 - 3/06. Näissä lehdissä on Jarmo Oksasen kuusiosainen artikkelisarja suomalaisista opastimista, opasteista ja merkeistä rautateiden alkuajoilta näihin päiviin. Lehtiä saa mm. MRY:ltä ja Suomen rautatiemuseosta.

Ratasi rakennusprojektin kuvista päätellen olet käyttänyt monia samoja kikkoja kuin me rakentaessamme Tapiolan kerhoratoja. Toivottavasti nettisivuista on ollut hyötyä ja meidän tekemistämme virheistä on ollut jotain opittavaa.

[ealab]

Lisää opastimista. Pääopastimen " alivuokralainen", eli "EoY joku, esim. P001" on pimeä, kun pääopastimessa samassa mastossa, on SEIS- opaste. Ja tuota Eo:ta ei tarvita näyttämään mitään, jos on liikennepaikalta lähtevä juna. Tällöin luonnollisesti molemmissa tulo- opastimissa on SEIS- opaste. Sen sijaan läpi kulkevalle junalle näytetään kaikki AJA- opasteet, siis silloin, kun tulo-, ja lähtöopastimissa on AJA- opaste. Kun taas on liikennepaikalle vain sivuun menevä juna, niin annetaan AJA Sn- opaste. Tällöin EoY näyttää lähtöopastimen SEIS- opastetta kahdella keltaisella valolla.
Tuo esim. P 001 on päätieltä pohjoiseen. Sn 35 annetaan vain kahdella valolla, vi/ ke. Aiemmin Sn 80 ( jossain 120) annettiin lisäksi numerovalo- opastimella, opasteella "8" ( "12"). Siis vaihteeseen, joka sallii 80/ 120. Nyt numero- opastimet ovat poistettu. Opaste annetaan kulunvalvonnan yhteydessä. Tuo samassa mastossa vain pelkkä punainen on yksiselitteisesti SEIS, siinä ei sallita tuota käsitettä sotkemaan muita opasteita.

[Jaska]

Ratasi rakennusprojektin kuvista päätellen olet käyttänyt monia samoja kikkoja kuin me rakentaessamme Tapiolan kerhoratoja. Toivottavasti nettisivuista on ollut hyötyä ja meidän tekemistämme virheistä on ollut jotain opittavaa.

Olen lukenut sivua ahkerasti. Kiitos kaikista tiedoista. Opastimien rakentelu ja elektroniikka niihin odottaa jossain myöhemmässä vaiheessa, mutta on hyvä tietää ainakin opastimien paikat jo ennen sepelöintiä.

Vielä yksi kysymys jos joku tietää: kuinka etäällä opastimet ovat? Onko se niin lähellä rataa, kuin vain aukean tilan ulottuma sallii vai hieman kauempana?

[ate]

Lähtöluvan sivureiteilta voi antaa myös raideopastimella mikäli se on varustettu junakulkutien päätekohtamerkillä. Kauko-ohjauksen jatkuvasti laajentuessa melko yleinen tapa nykyään myös pienemmillä ja miehittämättömillä liikennepaikoilla jossa tehdään vaihtotöitä. Itsnselläni työnalla 1990-2000 luvun liikennepaikka jonne meinasin tehdä "varikoraitestolle" ko opastimet. (Lähde: Finlex, Jt 2005, s. 68)

[jartsa]

Kirjallisuutta on Märklinillä:Planen,Bauen,Fahren 07456 vain saksaksi,Märklin signal book 03402 englanti ja Steuern,schalten,fahren 07421 englanti.
Jostain saattaa löytyä näitä vanhempia opastin kirjoja.
Siipiopastimissahan on useampia malleja,otetaan esim.Märklin
7036 Vr0/Vr1 esiopastin
7039 Hp0/Hp1 pääopastin
7038 Vr0/Vr1/Vr2 3-toiminen esiopastin
7040 Hp0/Hp2 pääopastin
7041 Hp0/Hp1/Hp2 3-toiminen pääopastin
7042 Sh0/Sh1 raidesulkuopastin

Vr0 ja Hp0=seis
Vr1 ja Hp1=aja
Vr2 ja Hp2=aja hitaasti,edessä vaihde ja siirtyminen raiteelta toiselle.

Oikealla radallahan esiopastin on 500m-1000m ennen pääopastinta,tässä Ho-skaalassa vois tuommonen 0,5-1m:n väli olla sopiva.Miksei isompikin,mikäli tila riittää.

Useampi linjaopastin peräkkäin,väli pitää olla reilusti suurempi kuin pisin juna.Opastimissa myös numerointi 3-2-1 tai 1-2-3jne.Asemalle tultaessa se on laskeva,asemalta lähtiessä nouseva.

[Dv16_2015]

Oikealla radallahan esiopastin on 500m-1000m ennen pääopastinta,tässä Ho-skaalassa vois tuommonen 0,5-1m:n väli olla sopiva.Miksei isompikin,mikäli tila riittää.

Suomessa esiopastimen pitäisi olla noin 1200m päässä pääopastimesta. Käytännössä välit on yleensä muutaman metrin tarkkuudella oikein. Tosin poikkeuksiakin löytyy, jossainhan "noin 1200m" olikin 2750m.

[ealab]

Tuo 1200m on siksi, että juna saadaan pysähtymään pääopastimelle, jos vaikka Eo vasta junan edessä vaihtuukin "Odota SEIS"- asentoon. Etäisyys voi olla enemmän, ehkä siksi, että on alamäkeä.....tärkeintä on saada juna pysähtymän SEIS-opastetta näyttävälle pääopastimelle. Jos opaste muuttuukin "SEIS" vasta Eo:n ohituksen jälkeen, niin havainto pääopastimen "SEIS"- opasteesta saakin sitten jarrutukseen uutta puhtia.

[jartsa]

Tuo esimerkkinä oleva 500-1000m onkin peräisin 50-70 luvun DB:n suosituksista,kuten nämä opastin merkinnät.
Tuossahan kyseltiin alunperin siipiopastimista?
Tuolloinhan pääradalle riitti se 1000m:n opastinväli,nopeuskin oli max 140/160kmh.Poikkeuksena oli BR E-03/103-luokan sähköveturit,200kmh nopeuksillaan.
Nykyvetureille se jarrutusmatka lienee 2km,yli 200 nopeuksista ja suuremmasta massasta johtuen.